Stockholmsbaserade Sea Technology har utvecklat ett koncept för flytande hamnterminaler som en ny typ av logistiknoder på världshaven. “Det är förstoppning i logistiksystemen i världen idag, att bygga hamnterminaler till havs är en mycket bättre lösning än att landbaserade hamnar ska muddras och byggas ut för att kunna ta emot jättefartyg” säger bolagets vd Therese Lundqvist.
Artikel ur Dagens Logistik nummer 1 2024
Sea Technology grundades 1972 av marinteknikingenjören Bengt Lundqvist, som ett konsultbolag inom design och konstruktion och reparation av fartyg, oljeriggar och annan marin utrustning.
– Pappa hade bakgrund som teknisk direktör på Wallenius och har hjälpt rederier, hamnar och företag med ”off shore”-verksamhet att utveckla nya koncept och förbättra den maritima världen under hela sitt yrkesliv. Så man kan säga att jag är född in i det här, berättar Therese Lundqvist, som för fyra år sedan tog över rodret i Sea Technology, med pappa Bengt kvar som strategisk senior rådgivare.
Själv har hon en lång karriär inom handel och marknadsföring i bagaget, främst inom retail, mode och skönhet.
– Jag är ekonom med inriktning på marknadsföring och har jobbat mycket med digital handel. Även om det är en bit ifrån sjöfarten så handlar det ju egentligen om samma sak; att få gods i rätt tid till rätt plats, och till en rimlig peng, konstaterar hon.
Idé från 2015
Idén om den flytande hamnterminalen föddes 2015, då Bengt Lundqvist fick frågan av den UK-baserade skeppsmäklaren Clarkson om han kunde hjälpa till att utveckla en flytande godsterminal utifrån ett koncept han jobbat fram tidigare. “Ge mig en vecka så ska jag ta fram något bättre” sa han.
– Där och då var det lite för tidigt, men nu har verkligheten kommit ikapp: Den globala sjöfarten har kapacitetsproblem och drabbas av förseningar och störningar och storleken på fartygen bara växer. Det behövs en ny typ av välfungerande, effektiva logistiknoder om vi ska klara framtidens globala försörjning, säger Therese Lundqvist.
“The STFT” som bolaget kallar sitt flytande terminalkoncept är 400×600 meter stor och ska kunna husera 50 000 containrar i taget – eller fem miljoner TEU om året. Terminalen ska kunna ta emot både de största containerfartygen och stora kryssningsfartyg som behöver tanka, tömma avlopp eller lasta och lossa varor, och även fungera som energinod i den gröna omställningen.
– Idag är det bara 20 hamnar i hela världen som kan ta emot de största containerfartygen. Att bygga ut landinfrastrukturen och muddra farleder för att öka kapaciteten är kostsamt och har enorm miljöpåverkan. Sen har vi problematiken med klimatförändringar och havsnivåhöjningar som påverkar många hamnar, och urbaniseringen gör att hamnarna saknar ytor att växa på. Idag är det förstoppning i det globala sjöfartssystemet, att förlägga de stora fartygens anlöp vid transportnoder till havs och feedra in till landhamnar bli helt enkelt en effektivare lösning.
Flyttbar hamn
Terminalen har en teknisk livslängd på minst 60 år och förläggs nära kuster eller öar, på “hyfsat skyddade vatten” med ca 25 meters djup. Den klarar våghöjder på upp till 7–8 meter, är jordbävningssäker och påverkas inte av tidvatten. Terminalen är också flyttbar, så att den kan förläggas där behoven finns.
– Det finns massor av platser där kapaciteten är begränsad idag. Ta Västafrika till exempel – Nigeria är världens sjätte största land befolkningsmässigt men landinfrastrukturen är urusel, det är fullständigt kaos. Där hade en havsterminal löst många problem. Även i exempelvis Mekong-deltat i Vietnam och i Venedig där landinfrastrukturen hotas av erosion och havshöjning.
Göteborg hade också varit ett utmärkt ställe att förlägga en terminal om ökade volymer kräver nya terminaler, t ex om NSR-flödena kommer igång norr om Ryssland. – Det hade varit fantastiskt om Göteborg kunde bli ambassadör för den här lösningen, i stället för att miljardinvestera i att fördjupa farleden och bygga ut kajerna.
Kostar 25 miljarder
Förra våren blev Sea Technology antaget till Stings inkubatorprogram inom deeptech, där man får hjälp att kommersialisera lösningen. Just nu pågår även ett 18-månaders forskningsprojekt, där Trafikverket finansierar att Sea Technology och Rise gemensamt utvecklar konceptet och utvärderar möjliga tillämpningar i Östersjöområdet.
Ur ett långsiktigt makro-perspektiv så är det en väldigt klok investering
– Vi har kommit ganska långt; vi har offerter från koreanska varv för att bygga terminalen och flera dialoger med rederier och terminaloperatörer. Nu väntar vi bara på att någon ska våga ta steget och satsa.
Prislappen för en terminal beräknas till 2,3 miljarder dollar – närmare 25 miljarder kronor.
– Det kan låta mycket, men en ny lyxkryssare kostar ännu mer. Ur ett långsiktigt makro-perspektiv så är det en väldigt klok investering; isarna smälter, havsnivån höjs och hamnarnas klimatpåverkan ökar. Vi har nått vägs ände när det gäller att klara godsflödena med mer landinfrastruktur. Det är dags för en smartare lösning.
Av Hilda Hultén
