EUs regler effektlösa mot transportfusket

I februari 2022 träder EUs nya mobilitetspaket i kraft. Men regler är tandlösa mot fusket utan ökad kontroll och beställaransvar, menar branschen. 

– Under hela min karriär har bara en enda transportköpare följt upp att villkoren faktiskt efterlevs, säger Foodtankers vd Tomas Pettersson. 

Av Hilda Hultén

Sedan EU bildades har transportmarknaden successivt avreglerats, vilket medfört ett utbrett fusk och exploatering av chaufförer i transportbranschen. Marknaden har reglerats genom lagpaket, bland annat Cabotagereglerna, som infördes 2009, som innebär att transportföretag under vissa förutsättningar har rätt att genomföra inrikestransporter i ett annat EU-land. 2015 infördes också höjda sanktionsavgifter för otillåtet cabotage. Dessa åtgärder kompletteras nu med EUs mobilitetspaket, som klubbdes igenom i somras och träder i full kraft i februari 2022.

Mobilitetspaketet regelnyheter och betydelse och situationen på EUs vägar avhandlades i augusti på ett webinar arrangerat av Plan och CSCMP. Henrik Sternberg, logistikforskare vid Iowa State University, USA och ”pappa” till Cabotagestudien – om hur utländska lastbilar förflyttar sig i Sverige – inledde webinariet med en lägesrapport. 

– Det är helt enkelt för lönsamt att fuska, sa Henrik Sternberg. Foto Hilda Hultén

– I den senaste Cabotagestudien 2020 kunde vi konstatera att läget är i princip oförändrat i termer av fusk. Polisen gör kontroller, men i inte tillräckligt hög utsträckning. Sanktionsavgifterna höjdes också kraftigt 2015, men inte heller det har gett tillräcklig avskräckande effekt. Att anlita utländska chaufförer utan att följa reglerna sparar 70 procent av chaufförskostnaden, så det är helt enkelt för lönsamt att fuska, sa Henrik Sternberg under webinariet.

Läget är i princip oförändrat i termer av fusk

Lagstiftning ingen lösning

Tommy Pilarp, transportjurist på Pilarp Law, gick igenom de förändringar  det nya mobilitetspaketet innebär, och vilka fallgropar och kryphål som finns. En nyhet är exempelvis en“cool down”-period, där man inte får köra cabotagetrafik i samma EU-land direkt efter avslutat cabotage. 

– Men i praktiken kan ett rumänsk bil köra tre cabotagetransporter i Sverige, sedan ta en sväng till Danmark för att återigen återvända till Sverige. Så rent krasst handlar detta bara om transportplanering, konstaterade Pilarp. 

Andra förändringar gäller kör- och vilotider, där chauffören inte längre får ta sin veckovila i hytten, och nya regler om att lastbilen måste återvända till sitt registreringsland var åttonde vecka. Den kanske största förändringen i mobilitetspaketet gäller löner, där en chaufför måste få betalt enligt lönenivån i det land som transporten utförs. 

– Men detta är oerhört komplicerat, eftersom lönesättningen i olika länder skiljer sig åt, med kollektivavtal eller minimilöner. Sen är frågan hur man räknar ut lönen, ska t ex traktamenten räknas med?  Det kommer att bli svårt att både följa reglerna och att se till att de efterlevs, konstaterar Tommy Pilarp. 

Vill se ökat beställaransvar 

Till paneldiskussionen anslöt tre representanter från åkerinäringen; Nordanå Transports grundare Martin Stjernström, BTFs vd Jonas Lanfelt och Foodtankers vd Tomas Pettersson. De vill alla att arbetsmiljöförhållanden på vägarna förbättras , men poängterade samtidigt transportköparens roll i att detta blir verklighet. 

– Nästan alla större varuägare har en “code of conduct” som vi följer. Men under hela min karriär har bara en enda transportköpare gjort en liten kontroll av att villkoren faktiskt efterlevs, sa Tomas Pettersson. 

Han fick medhåll av Martin Stjernström:

– Företagen är måna om sin personal men struntar i hur varorna transporteras. Det rimmar inte, sa Martin Stjernström. Foto Nordanå

– De flesta producerande företag idag är måna om att göra rätt för sig, men när transporten går iväg har de ofta ingen aning om vem som kör den, eller under vilka villkor. 

Hur mycket pengar Sverige förlorar på olagligt cabotage, var en annan fråga som togs upp, och Henrik Sternberg menade att det var svårt att uppskatta. 

–  Vi har kanske runt 1 000–2 000 utländska lastbilar som kör i Sverige idag. Om de skulle betala skatt och löner här så handlar det om 450 000–500 000 kronor per år och ekipage i skatteintäkter, sa Henrik Sternberg. 

Omfattningen är dock egentligen ointressant, menade Jonas Lanfelt: 

– Själva fenomenet med otillåtet cabotage sätter en enorm prispress som slår mot hela branschen. Det blir svårt för seriösa aktörer att få lönsamhet eller betala rimliga löner och personalen går till andra branscher, som helt enkelt betalar bättre. Grundproblemet till den växande chaufförsbristen är just att transporter är för billiga och lönerna är för låga.

Det blir svårt att betala rimliga löner och personalen går till andra branscher.

–  I slutänden är det idag upp till transportköpare att bestämma vilka transporter man vill ha, konstaterade Henrik Sternberg. 

Kränker mänskliga rättigheter

En av deltagarna i webinariet var Sofia Leffler Moberg, hållbarhetschef på Postnord, som satte ord på vad fusket på vägarna faktiskt handlar om: 

– Jag hade ingen aning om hur illa det var när jag kom in i den här branschen för 3,5 år sedan, sa Sofia Leffler Moberg. Foto Postnord

– Det handlar om kränkningar av mänskliga rättigheter som pågår i vår bransch varje dag. Jag tror att det är dags att vi vågar använda de orden, om vi ska kunna få till en förändring.   

Det här handlar om kränkningar av mänskliga rättigheter som pågår varje dag

Enligt Tomas Lanfelt har nog många åkare tvingats in i en situation där man egentligen inte vill vara: 

– Många av oss brinner för den här branschen och det är nog ingen som vill utnyttja människor. Jag minns särskilt en man som sålde sitt åkeri runt 2011, han sa hur han kände öppet: “Jag vill vara åkare, inte slavägare”. 

Av Hilda Hultén