Fem svenska orter tävlar om nästa Northvoltfabrik

Antalet svenska kommuner som är kvar i leken om Northvolts och Volvo Cars nya batterifabrik är nu nere på fem. Av de fem kan existerande Volvo-produktion ge Göteborg och Skövde ett försprång, enligt DN. En vinst skulle innebära 2 500 nya jobb.

I början av oktober kom det fram att totalt nio orter konkurrerade om den nya jättefabrik som planeras av Northvolt i samarbete med Volvo Cars, för att förse biltillverkaren med battericeller. Nu har Östersund och Umeå fallit av listan, enligt uppgifter till DN.

Tidningen rapporterar att det nu pågår kraftsamlingar i fem svenska kommuner för att landa den nya jättefabriken. Göteborg ska i somras ha kontaktat batteritillverkaren för att diskutera en lösning, som är hemligstämplad. Det rör sig också om Sundsvall, Gävle, Norrköping och Skövde.

Volvos batterifabrik i Torslanda

Volvo Car har ansökt om en utbyggnad av fabriken i Torslanda, enligt Di. På totalt 112 hektar mark visar planerna för utbyggnaden att det bland annat ska bli en batterifabrik på platsen. Det rör sig dock inte om fabriken som planeras tillsammans med Northvolt.

– Eftersom vi ska bli helelektriska till 2030 har vi ett stort behov att hantera batterier på olika sätt. Det kommer vi att behöva ytor till. Det kan till exempel handla om batterisammansättning. Men inget är beslutat om vilka ytor som ska användas på vilket sätt. Vi kan inte säga så mycket mer än så, säger Maria Dagman, presstalesperson på Volvo Cars, i en intervju med Di.

Fördel Göteborg och Skövde

Göteborg och Skövde kan dock ha ett försprång i och med att de har Volvo-produktion idag. Att Volvo planerar för en batterifabrik (montering av batterier) i en utbyggnad av Torslanda-fabriken i Göteborg kommun skuelle kunna vara en fördel, men flera aspekter spelar in som elkapacitet.

– Men just att elmotorerna ska göras här behöver inte vara ett starkt argument, med mindre än att batterierna ska integreras i dem. Det finns ju tunga skäl att inte göra det, till exempel revitalisering och återvinning, kommenterar Mikael Wickelgren, fordonsindustriforskare på Högskolan i Skövde, i en intervju med DN.

Av Emanuel Lehtonen