Nyproduktionen av containrar är högre än någonsin, men ändå syns inget ljus i tunneln för den globala fraktkrisen, som spås fortsätta åtminstone in i 2022.
– Det är kaos i den globala logistiken och ingen vet hur länge det fortsätter. Den stora frågan är vad som blir det nya normala, säger Johan Ignell, vd på Scandinavian Shipping.
Pandemin har orsakat störningar och obalanser i de globala försörjningskedjorna, där brist på containrar är en komponent. Kapacitetsbrist och trängsel har gjort att priset på containerfrakt mångdubblats det senaste året, något som även fått stor medial uppmärksamhet.
– Fram till för två år sedan låg normalpriset på omkring 2 000 dollar för en 40-fotscontainer från Kina till Europa. Just nu får du betala flertalet gånger den frakten, och priset ändras hela tiden, berättar Johan Ignell, vd på Göteborgsbaserade speditören Scandinavian Shipping & Logistics.
Inte bara pandemin påverkar
Coronautbrottet i kinesiska Yantian under våren är ett av de senaste exemplen. En följd av Yantian-nedstäningen blev att köerna i USAs västkusthamnar tillfälligt minskade under början av sommaren, och men nu rapporteras köerna åter växa i takt med att de kinesiska flödena åter är igång, och höstens konsumtionsvaror ska in.
Men det är inte bara pandemirelaterade händelser som påverkar, även händelser som Ever Givens grundstötning i Suezkanalen i mars, och sommarens svåra översvämningar i Europa och Kina påverkar den globala sjöfarten.
– Vi har stora störningar och förseningar även i de europeiska storhamnarna. Det här är ett globalt problem, och det är svårt att peka på vart problemen är störst eller varför, eller när läget kan återgå till något slags normalläge. Men det lär ta tid, säger Johan Ignell.
Ny marknad att vänta
Sjöfarten är en av de branscher som allra tydligast följer lagen om utbud och efterfrågan, det är generellt väldigt volatila priser. Rederierna måste göra stora vinster under kort tid för att klara sig under långa, dåliga tider, eftersom de har höga fasta kostnader. Enligt Johan Ignell var conatinerfraktpriserna innan pandemin alldeles för låga.
– Då gick rederier i konkurs för att det fanns en överkapacitet och priserna var för låga, nu fyller rederierna kassorna och den kapacitet som finns går år som smör i solsken, säger Johan Ignell, som menar att det intressanta blir att se hur marknaden för sjöfrakt kommer förändras av det som nu sker.
– Med den här utvecklingen kommer intressanta marknadsförändringar, där rederierna nu investerar i ny infrastruktur, fartyg, containrar och även gör stora uppköp av bolag med speditörsfunktioner, där CMA-CGMs köp av Ceva Logistics är ett exempel. Det blir spännande att följa hur marknaden utvecklas framåt, och framförallt vad som blir det nya normala.
Med den här utvecklingen kommer intressanta marknadsförändringar, där rederierna gör stora investeringar och uppköp.
Som speditör är utmaningen nu att skapa transparens och förutsägbarhet för kunderna.
– Vi har otroligt svårt att ge våra kunder några klara besked, när inte ens rederierna vet vad som händer. Det var problematiskt redan innan pandemin. Förändringarna sker så snabbt nu, det finns flertalet parametrar som påverkar.
Stor efterfrågan på containrar
Produktionen och priset på nya containrar fungerar som en indikator på läget på container- och fraktmarknaden. Om produktionsvolymerna och priserna på nya containrar börjar minska, är det ett tecken på att fraktkrisen avtar. Men några sådana tecken finns ännu inte. Tvärtom rapporterar Triton International – en av världens största leverantörer av containrar – att man kommer att producera minst 5 miljoner TEU under 2021, vilket är 18 procent mer än det tidigare rekordåret 2018. I maj i år hade Triton redan producerat 2,66 miljoner nya TEU, enligt bolagets halvårsbokslut, och bolaget ökade intäkterna med 140 procent mellan Q2 2020 och Q2 2021, och leasing-tiderna har ökat från 5–7 år före pandemin till ett snitt på 13 år i dagsläget.
Den globala containerproduktionen domineras av tre kinesiska tillverkare; CIMC Group, CXIC och Dong Fang, som enligt Drewry stod för 80 procent av nyproduktionen av containrar mellan januari och maj 2021.
– Det är några få aktörer som tillverkar containrar, och det är ett oligopol som kontrollerar tillverkningen. Tillverkarna har inga jätteincitament till att öka sin kapacitet, de ser gärna att efterfrågan kvarstår, sa Sebastian Hermansson, Head of Trade på DB Schenker, på ett seminarium om containerbristen i april.
Krisen fortsätter in i 2022
Enligt Maersks senaste kvartalsrapport för Q2 2021, har det globala containerfraktbehovet bara ökat med 2,7 procent mot samma kvartal 2019 (före pandemin). Ändå redovisar bolaget fraktpriser på i snitt 3 038 dollar per 40-fotscontainer (kontrakt och spotpriser sammanslaget) mot 1 868 dollar för samma kvartal 2019. Det är en prisökning med 63 procent. Enlig Drewry World Container Index låg spotpriset för en 40-fotscontainer på 9 371 dollar den 5 augusti, vilket är 6,7 gånger högre än för två år sedan.
– Vi kan konstatera att det är en väldigt spännande tid nu och att osäkerheten också gäller hur sourcingen av tillverkning kommer att se ut i framtiden om de höga fraktpriserna håller i sig, säger Johan Ignell.
Av Hilda Hultén
