Göteborgs Hamn får sin farledsfördjupning – en investering 2,5 miljarder SEK, där staten går in med hälften. Ett krav är dock att hamnen nu måste främja en överflyttning av gods till närsjöfart.
– Det är vi väldigt nöjda med. Får vi en sådan hamn att fundera i de banorna då har vi några av Sveriges största hamnar som jobbar med den här frågan, det har en oerhört stor betydelse, säger Pia Berglund, nationell samordnare för inrikes sjöfart.
Pia Berglund installerades som nationell samordnare för inrikes sjöfart i februari 2019, och i juni samma år presenterade hon och hennes kollegor 62 åtgärder för att stärka inrikes sjöfart och närsjöfart. Många av de skarpaste förslagen rörde Trafikverkets roll som infrastrukturplanerare och beställare av infrastrukturprojekt. När staten går in och finansierar en farledsfördjupning, föreslogs att motkrav ställs på hamnen att ta en större andel av godset till och från hamnen med fartyg där så är möjligt. – och så har nu också skett för första gången.
– Vi har stora förhoppningar på att denna typ av gemensamma överenskommelser om ökat nyttjande av sjöfarten i samband med infrastrukturinvesteringar kommer falla väl ut, och att det sedan kan överföras också i andra projekt, är Trafikverkets generaldirektör Lena Erixons, kommentar till projektet.
Viktig infrastrukturinvestering
Göteborgs Hamn har i åratal arbetat för att “Skandiaporten” – en fördjupning av farleden in till Göteborgs hamn Från 13,5 upp till 17,5 meters maximalt fartygsdjupgående, som är nödvändig för att Göteborg ska kunna ta emot framtidens containerfartyg, som blir allt större i jakt på effektivare och billigare transporter.
– Skandiaporten är det viktigaste Sverige har framför sig när det gäller internationell handel. Fartygen blir större och större, och de flesta nybeställningar av containerfartyg är över 20 000 TEU, och ska de kunna komma till Göteborg och åka härifrån fullastade, så måste vi ha större djup. Det är livsviktigt för svensk konkurrenskraft och för svenska export- och importföretag, där kostnad och ledtid är oerhört viktigt, säger Elvir Dzanic, vd Göteborgs Hamn AB.
Men pengarna kommer med en krok, i projektet, som involverar Trafikverket, Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn, ingår att parterna ska främja en överflyttning av gods till sjöfart till och från hamnens terminaler.
Vad betyder det för er?
– Det är inget nytt för oss, vi uppskattar att skrivningen finns med, men redan i dag finns kustsjöfart från energihamnen till Lysekil, och vi har eliminerat vissa taxor för passerande inlandssjöfart, t ex, och även inom kortsjöfart har vi redan planer på gång, säger Elvir Dzanic.
Stor potential för kortsjöfart
Containeriserad kortsjöfart, som inte är oceangående utan går till andra europeiska hamnar, är ett område där Göteborgs Hamn ser en framtida potential, och nu förbereder med operativ kompetens och utrustning för den typen av fartyg och flöden.
– Redan före pandemin såg vi tendenser hos företag att flytta delar av sin produktion närmare Europa. Den trenden har förstärkts under pandemin och driver på efterfrågan på containeriserad kortsjöfart till hamnar till exempelvis Portugal eller Turkiet, säger Elvir Dzanic.
Utöver kortsjöfart kommer Göteborgs Hamn, i samarbete med hamnens terminaloperatörer som exempelvis APM Terminals, även undersöka vilka nordiska containerflöden som skulle kunna flyttas över på pråm eller mindre fartyg i framtiden.
Hamnen och terminaloperatörerna har en unik överblick och data över flödena till och från Göteborg, ett datamaterial som man nu går igenom för att identifiera var närsjöfart skulle kunna vara ett alternativ.
– Vi analyserar den datan just nu, och ser över vart de flödena skulle kunna gå. Vår målsättning är att i början av nästa år kunna presentera för marknaden var vi tror att det skulle vara relevant, för att därifrån ta diskussionen vidare med andra aktörer.
Men det är inte bara att starta upp en pråmlinje mellan exempelvis Göteborg och Helsingborg, eller Göteborg och Kristinehamn, det krävs både hamnar som är redo att hantera godset, rederier som kan transportera det, och varuägare som är villiga att satsa på det.
– Faktum är att Sverige inte riktigt har den typen av sjöfartsaktörer idag, det finns ingen som erbjuder en pråmtransport mellan Södertälje och Stockholm, säger Elvir Dzanic.
Kräver anpassningar
Göteborgs hamn, liksom många andra hamnar, är idag inte anpassad för pråmar och mindre fartyg som regelbunden service.
– Ett enstaka fartyg eller en pråmtransport kan vi såklart ta emot, men för att en sådan här sjöfartslösning ska fungera krävs ex. mindre kranar och lägre kaj, säger Elvir Dzanic.
– Vi kommer att dedikera en del av hamnen enbart för den typen av trafik: kortsjö till andra länder men även inlandssjöfart med pråmar och mindre fartyg. Det här kräver en del investeringar från vår och APM Terminals sida, anläggningen är ju dimensionerad för den trafik som finns idag.
Att identifiera potentiella flöden som skulle kunna föras över till sjöfart, och anpassa hamnen för att kunna ta emot mindre fartyg, som lastar ens 50–60 containrar, är ett viktigt steg. Men sedan gäller det även att det finns en mottagande hamn, som även den anpassats för dessa flöden.
– Det räcker ju inte att en hamn gör det, utan det här är något alla hamnar får göra tillsammans. Den här typen av flöden tenderar att vara mycket dynamiska, det kräver en helt annan struktur och snabbhet i hanteringen av godset, säger Elvir Dzanic.
Containerpendel målsättningen
Trafikverkets målsättning att föra över gods till sjö och järnväg syftar till att minska utsläppen från vägssektorn. Men lastbilen har den fördelen att den både är billig och flexibel och för att sjöfarten ska konkurrera krävs ett upplägg som liknar de 25 järnvägspendlar som Göteborg redan har idag med flera avgångar i veckan till destinationer över hela Sverige.
– Cirka 60 procent av alla containertransporter till och från Göteborgs hamn går idag med järnväg, med cirka 70 avgångar i veckan, säger Elvir Dzanic.
– För att sjöfarten ska kunna bli ett kompletterande alternativ krävs en regelbundenhet, med avgångar 2–5 gånger i veckan, och marknaden måste kunna lita på det. Lyckas man inte med det kommer överflyttningen inte att fungera.
Av Klara Eriksson
