Tillgång till grön el och därigenom möjlighet att tillverka grön vätgas är Sveriges styrka i vätgasomställningen. “Som nation är vi sena på bollen, till exempel finns ingen vätgasstrategi på plats än. Men på industrisidan ligger många företag i framkant”, sa Robin Pettersson på Business Sweden, under tisdagens logistikwebinar, arrangerat av Business Region Örebro.
Det faktum att det saknas produktion av grön vätgas, är utmaningar som måste lösas om vätgasen ska spela en roll för omställningen.
– Idag är fossil, alltså grå eller blå vätgas, betydligt billigare att producera än grön vätgas. Sverige har möjlighet att tillverka grön vätgas, men här finns infrastrukturen inte på plats än för att transportera och lagra vätgas med volymer och säkerhet, sa Robin Pettersson, Business Sweden, som håller på att ta fram ett vätgasprogram.
Bristen på grön vätgas måste lösas om vätgasen ska spela en roll för omställningen.
Även nationellt pågår arbetet med att ta fram en nationell vätgasstrategi med skarpa arbetspaket och budgetförslag, berättade Robin Pettersson.
– Men vi ligger efter flera andra länder, inte minst Tyskland, Frankrike, Norge och Holland, som är de som kommit längst med nationella strategier för vätgas i Europa, sa Robin Pettersson.
Grön vätgas Sveriges styrka
Sverige har å andra sidan goda förutsättningar inom vätgasområdet.
– Även om Sverige inte ligger så långt fram som nation, så ligger många företag i framkant. Inte minst exempel som Hybrit, H2 Greeen Steel och LKABs satsning på fossilfri ståltillverkning med vätgas är enorma industrisatsningar. Även Volvos och Daimlers gemensamma satsning på bränslecellsutveckling är intressant.
En avgörande komponent är alltså Sveriges hållbara, elproduktion – en förutsättning för att producera grön vätgas.
– Sveriges styrka är grön vätgas, eftersom vi har grön energi här. Men det är fortfarande en försvinnande liten del av den totala vätgasproduktionen i världen som är grön, sa Robin Pettersson.
Del i transportomställningen
Med grön vätgasproduktion och infrastruktur på plats finns dock möjligheten att ställa om transportsystemet med hjälp av elektrifiering, bränsleceller och biobränslen.
– Vätgasen en viktig del för att nå dit, även om elektrifiering är den stora delen, och förbränning av fossilfria bränslen också måste vara en del i lösningen, sa Toni Hagelberg, Head of sustainable power systems på Volvo CE, på webbinariet.
Vätgas är dock ingen “silver bullet” ens vad gäller tunga transporter på väg, betonar Toni Hagelberg.
– Bränsleceller är absolut inte svaret på alla frågor. Vi behöver bygga en portfölj av lösningar för olika applikationer och olika regioner. Men vätgasen är en viktig pusselbit i den totala lösningen för utsläppsfria transporter.
Bränsleceller är absolut inte svaret på alla frågor, men en viktig pusselbit i omställningen
På lastbilssidan kommer alla Volvos modeller finnas i elektrifierade varianter inom kort, och det gäller även på anläggningssidan. Vätgasen kommer framförallt spela en viss roll inom segmentet tunga transporter.
– En viss del förbränningsmotorer kommer att finnas kvar, framförallt inom tunga transporter och “long haul. Där kan vätgas vara ett alternativ, men inte hela lösningen. Sen är det ju otroligt viktigt att elen som produceras och används för att driva de här fordonen är grön.
Fördelar – och nackdelar
Fördelar hos vätgasdrift som gör att de kan spela en roll i omställningen, är dels att räckvidden är längre vid körning, även vikten av teknologin är lägre och i högre grad återvinningsbar än batterier. Dessutom är stora delar av teknologin i ett batteridrivet och ett bränslecellsdrivet fordon densamma.
– Det går också att förbränna vätgas i en förbränningsmotor, vilket kan vara en intressant övergångslösning.
Den främsta nackdelen med vätgasdrift, menar han, är energieffektiviteten.
– Du får ut lägre effektivitet i ett vätgassystem, från produktion till nyttig energi ut till drivhjulet, än i ett elbaserat system. Man tappar energi i kedjan och verkningsgraden inte är så hög, vilket gör att vätgasen måste användas i de applikationer där den gör mest nytta.
Vätgasen måste användas i de applikationer där den gör mest nytta.
Teknologin måste också mogna vad gäller kvalitet, prestanda och kostnader, förklarade han.
– Det saknas också infrastruktur och logistik kring vätgas idag, och den totala livscykelkostnaden måste ner för att göra bränslecellsdrift ekonomiskt försvarbart. Sen finns det fortfarande utmaningar installationsmässigt, bland annat vad gäller säkerheten kring tankar, kylningskrav och vibrationer.
Av Hilda Hultén
