Många pigga politiker och andra problemlösare har sett överflyttning till järnväg och sjöfart som ett sätta att minska transportsektorns klimatavtryck – men transportsektorn har visat sig vara mycket motståndskraftig mot dylika påtryckningar. Forskare på VTI har valt att kolla på exempel när överflyttning skett – och det visar sig att en kris, som när stormen Gudrun fällde en årsproduktion av timmer, är en bra motor för att förändra transportupplägg.
Trafikanalys har haft regeringens uppdrag att utvärdera den nationella godstransportstrategi, som den förra regeringen initierade efter sitt tillträdande 2018, en rapport som lämnades över i december. Rapporten konstaterar att strategin har haft liten påverkan på hur godstransporterna utförs i vår land, trots en mängd olika regeringsuppdrag och stödsystem. Strategin har dock mottagits positivt av branschen och många gånger gått i linje med företagens eget utvecklingsarbete – och Trafikanalys ser gärna en fortsättning, med tydligare ansvar, roller och mål.
– Även om vi inte ser tydliga kvantifierbara effekter av strategin, så har förutsättningarna för mer konkurrenskraftiga och hållbara godstransporter förbättrats, genom flera konkreta åtgärder, en höjd kunskapsnivå och en omställning är på gång, konstaterar Krister Sandberg på Trafikanalys.
Överflyttning ett delmål
Ett delmål i strategin var att en överflyttning från transporter på väg till järnväg och sjöfart, skulle ske. Som en del av det har VTI bidragit med ett kunskapsunderlag till Trafikanalys om överflyttning från väg till järnväg och sjöfart.
Företagen skapat transportupplägg kring vad som är det marknadsmässigt bästa alternativet – man byter inte till långsiktigt dyrare alternativ
– Exemplen på när överflyttning skett är få – det handlar om nya tågpendlar till Göteborgs hamn, Coop-tåget och några till. Det beror på att företagen skapat transportupplägg kring vad som är det marknadsmässigt bästa alternativet – man byter inte till långsiktigt dyrare alternativ, säger Inge Vierth, forskare på VTI.
Nöden – uppfinningarnas moder
Ett annat exempel på en överflyttning som skett är efter stormen Gudrun 2005. Under Gudrun föll träd som motsvarade 90 procent av en årsproduktion omkull i de svenska skogarna, en katastrof för många skogsägare. Efter stormen handlade det om att rädda det som räddas kunde. Alla trafikslag användes mer än förut och både andelen transporter av timmer på sjöfart och järnväg ökade tillfälligt – men järnvägsandelen stannade på en högre nivå.
– En årsproduktion av timmer låg ute i skogarna och skulle förfaras om virket inte togs om hand direkt. Det ledde till att åtgärder som skogsindustrin framfört i flera år – som fler och effektivare virkesterminaler – snabbt blev av.
Järnvägsandelen låg på cirka 20 procent före stormen, därefter låg den kvar på cirka 30 procent.
Plötsligt återupptäckte man järnvägens fördelar och byggde också ut systemet.
– Att ökningen behölls beror antagligen på att järnvägen är bra lämpad för den här typen av transporter. Plötsligt återupptäckte man järnvägens fördelar och byggde också ut systemet.
Ett exempel är Södra Skog, som inte hade några tågtransporter alls innan Gudrun. Efter stormen har volymerna ökat successivt och 2023 är Södras mål att köra 1,9 miljoner kubikmeter träråvara på tåg, mot 1,4 miljoner kubik under 2022, och de senaste åren har även ökade bränslepriser bidragit till att kalkylen ger fördel åt järnvägen.
Nya virkesterminaler och samarbete
En faktor för att man snabbt kunde agera för att öka virkestransporterna, var en mycket god samverkan mellan dåtida Banverket, skogsbolagen och kommunerna, som snabbt tillhandahöll mark för nya terminaler.
– På järnvägssidan är det så viktigt att jobba ihop. Här satte sig transportköpare, skogsbolag, tågoperatörer, Banverket och kommunerna ner och löste situationen. Det gick fort och resultatet är uppenbart.
Det var en stor fördel att Banverket hade det nationella ansvaret för järnvägen
Nationellt ansvar en fördel
Krisen behövdes för att viljan att agera skulle uppstå, men det var en stor fördel att Banverket hade det nationella ansvaret för järnvägen, menar Inge Vierth. Det hade det varit svårare att agera så effektivt och resolut idag, när ansvaret över järnvägsinfrastrukturen är uppdelad på Trafikverkets regionala enheter.
– Det gör det svårare att arbeta effektivt då järnvägssystemet hänger ihop, och är nationellt. Det verkar också som att många järnvägsexperter lämnade 2010 och gick inte till Trafikverket efter sammanslagningen, vilket gör att den svenska järnvägssektorn tappat mycket av den kompetens man hade då.
En annan fördel var att marknaden för tågtransporter avreglerats och att den fanns flera nya aktörer som ville utveckla sina verksamheter och som gärna ville hjälpa till att få timret ut ur skogen.
– De fanns många nya spelare som var på hugget och ville utföra de här transporterna. Statliga Green Cargo tillhörde inte dem, åtminstone delar av det var i stället intresserade av att behålla allt som det varit tidigare.
Rapporten, framtagen på uppdrag av branschorganisationen Skogsindustrierna, kan du läsa här.
Av Klara Eriksson
