Under ett webinar på tisdagen svarade Sebastian Hermansson, Head of trade på DB Schenker, på åhörarnas frågor om containerbristen och de fraktstörningar som ses just nu. Bilden som gav var allt annat än ljus. “Räkna med minst en veckas försening i en transportkedja” sa Sebastian Hermansson.
Pandemin har lett till stora störningar i det globala transportsystemet till sjöss, som de senaste veckorna har spätts på av Ever Givens grundstötning i Suezkanalen. Störningarna beror på att rederierna gick ner i kapacitet efter pandemins utbrott, och när ekonomier i Europa och USA satte fart igen blev det med utökad varukonsumtion och en mycket högre efterfrågan på importvaror än tidigare, något som lett till en stor brist på containrar i Asien.
För att kunna får tag i containrar för att kunna möta den massiva efterfrågan på varor – som länders nedstängningar lett till – dammsuger nu rederierna världen på tomcontainrar för att kunna skeppa till Kina. Europa har stora utmaningar, man skickade en stor del tomcontainrar till Asien redan före pandemin, men nu går det ännu mer tomt tillbaka.
– Rederierna prioriterar att skeppa tillbaka tomma containrar till Asien av intäktsskäl. Anledningen är att man tjänar i transporttid, det är mer effektivt att skeppa tomma containrar än lastade. Det handlar om att man kan tjäna 4–5 veckor, förklarade Sebastian Hermansson.
I USA finns många containrar – men de är fulla med gods. Kapaciteteten i hamnarna räcker inte till för de stora importflödena, och Covid-19 har lett till brist på personal.
– I USA står det helt still, båtar står och väntar för att få lossa och containers står fulla på kajen.
Flera olika proppar i sjöfarten
Fartyget Ever Givens blockering av Suez-kanalen har förvärrat situationen ytterligare i det globala försörjningssystemet.
– Just nu börjar vi se de första följdeffekterna, väldigt mycket av världshandeln passerar Suez och därigenom får vi en global rubbing av scheman, när rederier hoppar över hamnar och turer för att hinna ikapp. Containerbristen kommer förvärras och det kommer bli problem när mycket gods anländer samtidigt, sa Sebastian Hermansson.
Vi har jättestora utmaningar inom den globala logistikvärlden just nu och den ser inte ut att lätta på länge. Sjöfartsvärlden består av ett fåtal stora aktörer som jobbar tillsammans, och alla får samma problem. Om man ser på sjöfarten som ett blodomlopp har vi ett flertal olika proppar för tillfället.
– Vi har jättestora utmaningar inom den globala logistikvärlden just nu och den ser inte ut att lätta på länge. Sjöfartsvärlden består av ett fåtal stora aktörer som jobbar tillsammans, och alla får samma problem. Om man ser på sjöfarten som ett blodomlopp har vi ett flertal olika proppar för tillfället.
Trängseln är också stor i flera stora globala hamnar idag, vilket gör att liggtiden ökar.
– Idag får man räkna med minst en veckas försening i en transportkedja när godset väl är ombord, säger Sebastian Hermansson.
Information viktig
DB Schenker jobbar väldigt nära sina samarbetspartners och kunder för att försöka hitta plats för godset, jobbar med att hitta alternativa transportslag – som järnvägs- eller t o m lastbilstransport till Asien. Och självklart flygfrakt för mindre, akuta försändelser.
– Information är väldigt viktigt, saker ändras på nästan daglig basis, sa Sebastian Hermansson, som spår att digitaliseringen av sjöfartens informationsflöden kommer snabbas på under trycket från den nuvarande fraktkrisen.
Han tror att vi åtminstone kommer få leva med stora störningar under hela 2021.
– Vem vet när världen återgår till det normala? Det kräver att vaccinprogrammen genomdrivs och att ekonomier öppnas upp och att konsumtionen återgår till det normala. Jag tror vi kommer att återgå till en värld då transportkedjorna fungerar och flyter på, men det kommer att vara ett nytt normalläge.
Balans i godsflöden en fördel
Sjöfartskrisen slår globalt mot alla hamnar. Stora fartyg och direktanlöp påverkas något mindre, medan mindre fartyg och feedertrafik blir extra hårt drabbad. Hur hamnarna påverkas beror mycket på hur godsbalansen ser ut – har man lika stora importflöden som exportflöden har man naturligt en större tillgång till tomcontainrar och klarar sig bättre – och det gäller även de svenska hamnarna.
När sjöfarten inte är tillräknelig, är dyr och dras med stora förseningar, växer andra lösningar fram. I Sverige har en rad nya tågpendlar dragit igång den senaste tiden.
– Efterfrågan på tågtransport har ökat p g a containerbristen och att man har problem med sina seglingsscheman, så idag är det svårt att köpa spotkapacitet på tåget. Det krävs att man har regelbunden kapacitet på tåget för att få plats.
Nyproduktion ingen lösning
På webbinariet lyftes frågan om det inte går att tillverka fler containrar, för att på så sätt lösa containerbristen. Men Stefan Hermansson ser inte det som någon möjlighet.
– Det är några få aktörer som tillverkar containrar, och det är ett oligopol som kontrollerar tillverkningen. Priset för en nyproducerad container har stigit markant – prisbilden för en container är dubbelt så hög idag. Tillverkarna har inga jätteincitament till att öka sin kapacitet, de ser gärna att efterfrågan kvarstår, sa Sebastian Hermansson.
– Så småningom tror jag vi kommer landa på en ny normal, men det kommer vara en historiskt högre prisbild än vad vi sett de senaste 15 åren. Kanske dubbla fraktpriset mot vad vi är vana med.
Jag tror absolut att sourcing från Europa kommer att öka men inte på kort sikt. Vi kommer inte kunna ersätta Asien som global producent, idag är vi beroende av dem och det gäller allt från plasthandskar till medicin
På frågan om hur han tror det globala logistiksystemet kommer påverkas på lång sikt, och om regionaliseringen kommer öka, var svaret både ja och nej.
– Jag tror absolut att sourcing från Europa kommer att öka men inte på kort sikt. Vi kommer inte kunna ersätta Asien som global producent, idag är vi beroende av dem och det gäller allt från plasthandskar till medicin.
– Mitt tips till alla varuägare blir att ha en buffert för förseningar – inget just in time.
Av Klara Eriksson
