KRÖNIKA: Coronaviruset påverkar leverans- och försörjningskedjor

Det här är en krönika på Dagens Logistik. De åsikter och synpunkter som framförs är författarens egna.

Den 7 februari publicerade branschorganisationen FKG, Fordonskomponentgruppen, branschorganisationen för de Skandinaviska leverantörerna till fordonsindustrin, en undersökning de genomfört bland 100 underleverantörer till fordonsindustrin.

FKG:s vd Fredrik Sidahl berättar för Ekot att närmare hälften av de tillfrågade skandinaviska medlemsföretagen uppger att de kan komma att behöva varsla personal på grund av Coronaviruset, eftersom det har lett till att fabriker står stilla i Kina.

Närmare hälften av de tillfrågade skandinaviska medlemsföretagen uppger att de kan komma att behöva varsla personal på grund av Coronaviruset

Enligt enkäten har 55 procent av de över 100 svarande leverantörsföretagen verksamhet i Kina. Av dem som har tillverkning i Kina är verksamheten oförändrad hos 42 procent efter det kinesiska nyåret, medan 32 procent uppger att de står stilla. Mer än hälften av dem överväger nu att flytta produktionen temporärt eller helt från Kina.

FKG:s slutsats av enkäten är att de verkliga konsekvenserna av produktionsbortfallet kommer att synas om 4–5 veckor. Detta kommer förmodligen att ske i form av omfattande produktionsstörningar både bland leverantörer och fordonstillverkare, och i förlängningen risk för varsel.

Risken är även stor även att reservdelsförsörjningen till eftermarknaden successivt kommer att strypas när komponenter till fordonsproduktion prioriteras, eller när kinesiska eftermarknadsleverantörer inte kan producera.

Många svenska tillverkare, inte bara inom fordonsindustrin, är beroende av komponenter från Kina. Ett lite ironiskt exempel är att ett av de företag som levererar ansiktsskydd i Sverige importerar dem från Kina där de förstås är slut på grund inhemsk efterfrågan.  Detta leder till brist på ansiktsskydd även i den svenska sjukvården, särskilt eftersom företagen säljer till den privata marknaden på lika villkor som till offentlig sektor. Det finns ingen laglig rätt för t ex svenska regioner eller myndigheter att begära prioriterad leverans med dagens lagstiftning.

Detta leder till brist på ansiktsskydd även i den svenska sjukvården, särskilt eftersom företagen säljer till den privata marknaden på lika villkor som till offentlig sektor.

I och med Apotekstjänst-affären har vi sett exempel på hur upphandling och avtal kan orsaka en leveranskris,  men förmodligen finns det betydligt värre problem gömda i det extrema importberoende vi försatt oss i.

Amerikanska FDA varnade under förra året för att USA är starkt beroende av Kina som leverantör av allt från smärtlindrande mediciner till antibiotika. Mer än 80 procent av aktiva ingredienser i de läkemedel som konsumeras i USA kommer från utländska leverantörer, huvuddelen från Kina.

I och med Apotekstjänst-affären har vi sett exempel på hur upphandling och avtal kan orsaka en leveranskris,  men förmodligen finns det betydligt värre problem gömda i det extrema importberoende vi försatt oss i.

Amerikanska försvarsdepartementet har varnat för att Kina skulle kunna använda sin leverantörsposition i en förkrigssituation på ett för USA mycket besvärande sätt. De ger ett konkret exempel: om någon skulle sprida mjältbrandsbakterier till exempel vid ett terroristattentat eller som biologisk krigföring så är Kina världens största exportör av ciprofloxacin, motmedlet mot mjältbrand.

Ett annat område är så kallade jordartsmetaller (eng: ”rare earth elements” REE) , där det finns ett fåtal aktörer som kontrollerar den internationella handeln. I maj förra året hotade Kina att avbryta sina leveranser av REE till USA. Över två tredjedelar av världens produktion av REE kontrolleras av sex statlig ägda eller kontrollerade kinesiska företag.

REE används idag i några av de viktigaste högteknologibranscherna i världen till exempel rymdindustrin, elbilsindustrin, batteritillverkning, medicinsk teknik, laserprodukter, datorer, smartphones och kärnkraftsindustrin.

Kina satsar stort på att göra omvärlden mer och mer beroende av kinesiska produkter men också av det kinesiska distributionsnätet. Kina driver sedan 2013 ”Belt and Road Initiative” (BRI)  eller ”One Belt, One Road” – ett kinesiskt infrastrukturprojekt som samtidigt är ett ekonomiskt utvecklingsprojekt. Med “bälte” avses Kinas plan att bygga omfattande handelsvägar över hela Eurasien i form av höghastighetståg och motorvägar. Med “väg” avses planer för nya sjövägar över Norra ishavet och Indiska oceanen med infrastruktursatsningar och varv i länder som Myanmar, Sri Lanka och Pakistan.

Kina tar mer och mer plats i Europa och vårt närområde, inte bara i Asien och Afrika. Detta måste svenska företag ta höjd för i sin riskbedömning och kontinuitetsplanering.

Detta känner säkert många redan till men det som ännu är okänt för många är att även delar av EU numera är anslutet till samarbetet. Polen skrev under en avsiktsförklaring med Kina om detta redan 2015. I augusti 2018 gick Grekland med i BRI och sedan 2016 äger det kinesiska shippingföretaget majoriteten i hamndriftsbolaget i Pireus, Europas sjunde största hamn. I mars 2019 skrev även Italien under en avsiktsförklaring med Kina avseende BRI. Över lag satsar Kina stort i det som kallas CEEC, Central and Eastern Europe där Kina format ett samarbete man kallar 16+1, alltså de 16 östeuropeiska länderna och Kina. Detta handlar främst om BRI och i detta samarbete ingår även de baltiska länderna.

Polen och Baltikum utgör vårt absolut närområde. Tyskland och Storbritannien har uttryckt sig vagt om Huaweis roll i utbyggnaden av 5G-nätet i dessa länder. Kina tar mer och mer plats i Europa och vårt närområde, inte bara i Asien och Afrika. Detta måste svenska företag ta höjd för i sin riskbedömning och kontinuitetsplanering.

Freddy Jönsson Hanberg

Reservofficer i Försvarsmakten, grundare av Totalförsvarsstiftelsen och expert på logistiksäkerhet och riskhantering i försörjningskedjor