I februari nästa år lämnar rederiet Maersk sin 2M-allians med MSC, och går istället in i ett Gemini-samarbete med Hapag Lloyd. I samband med det görs den globala linjetrafiken om, och direkttrafiken mellan Asien och Göteborg planeras att ersättas med en feeder-lösning från Tyskland. “Det här påverkar tillgängligheten för svenska företag, och beskedet kommer med väldigt dålig timing för Göteborg, som precis fått klartecken för sin farledsfördjupning, säger Jenni Ranhagen, vd för Näringslivets Transportåd.
För ett år sedan stod det klart att världens två största containerrederier MSC och Maersk avslutar sin 2M-allians från och med januari 2025. I förra veckan gick Maersk ut med att man istället inleder ett så kallat Gemini-samarbete med världens tredje största containerrrederi Hapag-Lloyd, som innebär att de överger sin THE-allians (Hapag-Lloyd, HMM, ONE och Yang Ming).
Samarbetet inleds i februari 2025 och omfattar operativa resurser från bägge bolagen, och en gemensam flotta på 290 fartyg med en kombinerad kapacitet på 3,4 miljoner containrar. Maersk kommer att stå för 60 procent av kapaciteten i nätverket och Hapag-Lloyd för 40 procent. Bolagen siktar på att nå en leveranssäkerhet på 90 procent när nätverket är fullt utbyggt.
I samband med att Gemini-alliansen offentliggjordes publicerade Maersk även ett nytt globalt linjenätverk, som ska gälla från 1 februari 2025. Linjenätet i Gemini-samarbetet består av globala 26 globala rutter, med generellt sett färre stopp än tidigare. Istället ska direktlinjerna kompletteras med ett nätverk av “dedikerade skyttlar” centrerade kring de terminaler och hubbar som rederierna kontrollerar eller äger.
I utkastet framgår det att Göteborg tas bort som destination på Maersks direktlinje mellan Kina och Norra Europa. Istället ska Göteborg trafikeras med feedertrafik med från Wilhelmshaven och Bremerhaven i Tyskland.
Enda hamnen med direktanlöp
Göteborgs hamn är Skandinaviens största containerhamn och Sveriges enda hamn som idag har direktanlöp av de största transoceana containerfartygen. Förutom Maersks direktlinje till Asien så har MSC sedan 2022 en direktlinje mellan Göteborg och USA, som inte påverkas av beslutet. Om Göteborgs hamn förlorar direkttrafiken till Asien kan det få konsekvenser för svenska transportköpare, men också för för transportindustrin och den övriga sjöfarten i Skandinavien. Det kan innebära en ökad risk för störningar i försörjningskedjorna mellan Asien och Skandinavien, eftersom varje omlastning innebär en risk för förseningar. Det tar också bort en konkurrensfördel för Göteborgs hamn gentemot andra svenska hamnar och är ett slag mot Göteborgs hamns strategi att öka den oceangående direkttrafiken, bl a genom infrastrukturprojektet Skandiaporten som nyligen fick grönt ljus från EU.
– Idag passerar ett antal linjer Göteborg för trafik mellan Asien och Gdansk, men idag har de fartygen ett djupgående på 14–15 meter så de kan inte inkludera Göteborg. När farleden fördjupats så kommer förutsättningarna för dessa trafiker att även inkludera Göteborg vara mycket goda – utan restriktioner på fartygens djupgående och storlek, säger Claes Sundmark, sälj- och marknadschef på Göteborgs Hamn.
Projektet Skandiaporten innebär att kajerna förstärks och farleden muddras, så att maxdjupet för fartygs djupgående ökar från dagens 13,5 meter till 16,5-17,5 meter, en investering på totalt 2,8 miljarder SEK. Projektet görs just för att hamnen ska kunna ta emot större oceangående fartyg.
Kan påverka logistikflöden även i Sverige
Hur viktig direkttrafiken från Asien är för svenskt näringsliv är svårt att avgöra. Så här skriver Sjöfartsverket på sin projektsida för Skandiaporten om vikten av att möjliggöra direktanlöp från de största fartygen:
“Effekterna av detta är lägre transportkostnader, kortare transporttid och ökad kvalitet för transportköparen, vilket i sin tur minskar den samlade miljöpåverkan från import och export. Tillgången till transocean direktsjöfart är därför att betrakta som en strategiskt viktig transportfunktion för svenskt näringsliv”.
– Om direkttrafiken försvinner påverkar det tillgängligheten för svenska företag och kan få negativa konsekvenser på kostnader och leveranstider. Det kan också leda till en logistikutmaning ifall godset behöver ta nya vägar. Det här beskedet kommer med väldigt dålig timing för Göteborg, som precis fått klartecken för sin farledsfördjupning, säger Jenni Ranhagen, vd för Näringslivets Transportåd.
Tillgänglighet har betydelse – inte minst med den situation vi har nu med en allmänt orolig omvärld
– Tillgänglighet har betydelse – inte minst med den situation vi har nu med störningar i den globala försörjningen och en allmänt orolig omvärld, konstaterar hon.
Stora brukare av linjen är bl a bilindustrin, där många insatsvaror kommer från Asien och skogsindustrin, som har stora exportflöden till Asien.
Det är troligt att detta kan påverka logistikflödena även i Sverige
– Det är svårt att kommentera hur en förändring av Maersks direktanlöp påverkar skogsindustrin, men klart är att 10–15 procent av Sveriges export av trävaror och 20-30 procent av papper och massa-exporten går till Asien idag och att mycket av det som exporteras går via järnväg från våra industrier runt om i landet till Göteborgs hamn. Så det är troligt att detta kan påverka logistikflödena även i Sverige, säger Elin Swedlund, Transportansvarig på Skogsindustrierna.
Totalt går ca 80 procent av svensk skogsindustris produktion går på export, detta till ett värde av 164 miljarder SEK år 2022.
Allians-skiften får svallvågor
Rederierna och vilka nätverk och allianser de bildar, får stor påverkan på transportnätverken i världen. Italienska, familjeägda MSC, som för ett par år sedan gick om danska Maersk som världens största rederi och även har den största planerade tillväxten i kapacitet framåt, kan nu anses vara så pass stora att de kan täcka den globala sjöfarten med egen linjetrafik – efter tio år i 2M-alliansen.
– Att MSC och Maersk går skilda vägar har att göra med bolagens strategier, där Maersk 2016 valde att gå mot att bli en “reditör” (integratör) med ett robust produktionsnätverk och mer infrastruktur även på land för att kunna gå djupare i varuägarnas värdekedjor. Att MSC nu ser ut att kunna klara sig utan allianser är såklart en stor styrka för dem, säger Lars Green, maritim sjöfartsexpert på Green Consulting Group och tidigare Londonbaserad linjechef för shippingjätten NYK, som är delägare i ONE.
Det är en väldigt turbulent tid inom rederibranschen nu, där alla talar med alla
Maersk, som dragit ned på tillväxttakten i fartygskapacitet de senaste åren, slår i stället påsarna ihop med tyska Hapag Lloyd, den största aktören från THE-alliansen, en allians som i sin tur kommer att behöva ändra sitt erbjudande och troligtvis kommer att leta nya partners.
– Det som är mest anmärkningsvärt är att Hapag Lloyd går skilda vägar med japanska NYK. De har haft ett nära samarbete i decennier, och THE-alliansen blir rejält vingklippt. Det är en väldigt turbulent tid inom rederibranschen nu, där alla talar med alla, och det blir spännande att följa vad nästa steg blir i den här omstruktureringen.
Att hamnterminalerna i stor utsträckning ägs och kontrolleras av rederierna kan också påverka trafiken framåt. Exempelvis äger Maersk APM Terminals, som bland annat driver containerhamnen i Göteborgs hamn.
– Maersk och Hapag Lloyd har en tydlig strategi att i ökad omfattning köra sitt linjenätverk via sina egna hamnterminaler, och terminaloperatörer som APMT kan uppfattas som mindre neutrala av de övriga rederierna och påverka hur de agerar.
Överdriven betydelse
Enligt Lars Green är betydelsen av direktlinjer lite överdriven.
– En direktlinje innebär inte alltid att godset inte behöver lastas om: Svenska import- och exportvolymer som går “direkt” till Asien idag lastas ofta om vid olika hubbar där istället. Så det blir inte någon avgörande skillnad.
Att öka leveransprecision i sjöfarten är däremot viktigt, menar han. I november låg punktligheten i den globala sjöfarten på 61.9 procent, enligt den senaste GLP-rapporten från Sea Intelligence. Maersks punktlighet i november låg på drygt 65 procent, medan Hapag Lloyds punktlighet landade på knappt 55 procent.
– Tittar man på rederiernas nuvarande linjenät och tidtabeller generellt så är leveransprecisionen förfärligt dålig, under pandemin och med alla kriser den senaste tiden har den varit katastrofal. Om Maersk och Hapag Lloyd verkligen lyckas med att öka leveransprecisionen till 90 procent med sitt nya nätverk, skulle vara en dramatisk förbättring, konstaterar Lars Green.
Om Maersk och Hapag Lloyd verkligen lyckas öka leveransprecisionen till 90 procent skulle vara en dramatisk förbättring
Att Maersk slutar med direktanlöp i Göteborg för sin Asien-trafik betyder inte heller att direkttrafiken till Asien helt säkert försvinner.
– Direkttrafiken har bedrivits av 2M gemensamt och MSC har ännu inte presenterat sitt nya linjenät. Så det återstår att se vad de, och övriga rederier, väljer att göra.
Av Hilda Hultén
