Världens tre största continerrrederier; MSC, Maersk och CMA CGM stoppar nu tillfälligt sjötrafiken till och från Ryssland, som svar på västvärldens sanktioner mot landet efter invastionen av Ukraina.
– Detta kommer att störa den globala containersjöfarten och påverka trafiken i Östersjön. En annan oro är om Sidenvägen stänger ned, säger sjöfartsexperten Lars Green.
Världens tre största containerrederier, stoppade den 1 mars tillfälligt all trafik till och från Ryssland, till följd av handelssanktionerna mot landet i spåren av invasionen av Ukraina förra veckan.
Schweiziska MSC, som nyligen tog över tronen som världens kapacitetsmässigt största rederi från danska Maersk, meddelade i en information till sina kunder att man från och med den 1 mars inför ett temporärt stopp på alla transportbokningar till och från Ryssland.
Stoppet gäller alla tillfartsvägar till landet inklusive Östersjön, Svarta havet och ryska fjärran östern. MSC uppger dock att de kommer att fortsätta att acceptera och kontrollera bokningar för leverans av viktiga varor som mat, medicinsk utrustning och humanitära varor.
Danska A.P Moeller-Maersk meddelar nu också att man temporärt stoppar alla transportbokningar via sjö, flyg och järnväg till och från Ryssland, med undantag för livsmedel, medicinska och humanitära förnödenheter.
”Vi är djupt oroade över hur krisen fortsätter att eskalera i Ukraina. Vi följer noga den ständigt föränderliga situationen med regeringar som ställer nya sanktioner mot Ryssland och de justeringar som görs av listan över restriktioner. Vi börjar också se effekten på globala flöden i försörjningskedjan, såsom förseningar och kvarhållande av last av tullmyndigheter i olika hubar – vilket resulterar i oförutsägbara operativa effekter.” skriver Maersk i ett uttalande.
Franska CMA CGM, världens tredje största conatinerrederi, meddelade även det på tisdagen att man stoppar alla bokningar till och från Ryssland tills vidare, med hänvisning till säkerhetsfrågor.
Skärs av från containersjöfarten
Liknande beslut har redan tidigare fattats av bland annat japanska ONE, Ocean Network Express och tyska Hapag Lloyd. Trafikstoppen som nu införs skär effektivt av Ryssland från stora delar av den globala containersjöfarten, vilket kommer att leda till stora handels- och transportproblem för landet framåt.
Besluten kommer också att påverka den redan ansträngda situationen som råder i världssjöfarten som följd av pandemin, med godsobalanser, förseningar och trängsel i hamnar.
– Det här kommer att ytterligare komplicera den globala containertrafiken, som redan har ett ansträngt läge. Det kommer att innebära att rederierna får lägga om sina rutter, och orsaka mer trängsel och föreningar i sjöfarten, tillgången på containers i världen kommer att påverkas av det här, säger Lars Green, expert på global sjöfart på Green Consulting Group och lärare på Chalmers, som studerat Östersjöfarten och den öst-västliga godsutvecklingen.
Det här kommer att ytterligare komplicera den globala containertrafiken, som redan har ett ansträngt läge
Maersk – ryskt terminalägande
Maersk stoppade redan i förra veckan alla hamnanlöp till Ukraina på grund av kriget. Bolaget driver containerlinjer till de ryska hamnarna i St Petersburg och Kaliningrad i Östersjön, Novorossiysk i Svarta havet och Vladivostok och Vostochny på rysslands östkust.
Maersk är sedan 2012 också, via sin terminaloperatör APM Terminals,en stor delägare i den ryska hamnoperatören Global Ports, som driver sex containerterminaler i Ryssland och två i Finland. Andra ägare i Global Ports är det rysk-statligt ägda kärnkraftsföretaget Rosatom och den ryska affärsmannen Sergey Shiskarev via Delo Group. Bolaget har omkring 500 anställda i Ryssland.
– Det var en långsiktig satsning som Maersk gjorde när man köpte in sig i Global Ports. Som läget ser ut nu så är ju den investeringen ingen succé, men sådana här affärer görs med lång horisontpunkt, säger Lars Green.
Global Ports hanterade totalt 5,4 miljoner TEU i sina terminaler i Ryssland under 2021, en ökning med 7,1 procent mot 2020. 2,5 miljoner av dessa TEU hanterades via Östersjön, där St Petersburg med omnejd stod för ca 2 miljoner TEU och Kaliningrad för ca 500 000 TEU. Detta att jämföra med Göteborgs hamn, som hanterade 776 000 TEU under 2021 (siffrorna för 2022 är inte släppta än)
Enligt Lars Green går en stor del av containertrafiken i Östersjön till ryska hamnar, och sjötrafiken kommer att påverkas, till viss del även för Sverige.
– Ryssland är ett stort godsland inom Östersjöfarten och trafiken till St Petersburg och Kaliningrad är relativt omfattande, även om den har minskat och förändrats en hel del sedan de embargon som kom 2014 i samband med annekteringen av Krim. Men sjöfarten är ett nätverk och de godsflöden som finns i regionen hänger ihop. Kapacitet flyttas mellan marknaderna i ett känsligt system, många tomcontainers förs till exempel över från Ryssland till Finland och även Sverige. Det här tompositioneringspusslet kommer att bli svårare, och det finns risk för trafikpåverkan och ökad brist på tomcontainers.
Ryssland är ett stort godsland inom Östersjöfarten och trafiken till St Petersburg och Kaliningrad är omfattande
”Mest orolig för Sidenvägen”
Lars Green är just nu dock mest orolig för de järnvägsflöden som går mellan Europa och Kina via Ryssland på den så kallade Sidenvägen, eller ”Silk Road”.
– Det finns indikationer på att trafiken på Sidenvägen kan stoppas, dels genom att operatörerna stoppar trafiken, men också genom att Ryssland stängts ute från globala betalsystem som exempelvis Swift. Stoppas den trafiken kan det leda till enorma försörjningstörningar för Europa.
Det finns indikationer på att trafiken på Sidenvägen kan stoppas
Volymerna på Sidenvägen har växt enormt de senaste åren, och uppskattningsvis transporteras en miljon TEU på Sidenvägen mellan Europa och Asien varje år, att jämföra med ca 27-28 miljoner TEU på sjö. Även om volymerna är små jämfört med sjöfarten, så är de kritiska för vissa delar av den Europeiska industrin, menar Lars Green.
– Eftersom transittiderna är kortare på järnväg så är det mycket insatsvaror som transporteras på Sidenvägen, inte minst till den tyska fordonsindustrin. Flödena för svensk industri har också växt enormt på Sidenvägen de senaste två-tre åren. Ska de här volymerna flyttas över till sjö så kommer vi få stora förseningar och potentiella produktionsstopp i Europa. Dessutom är containerkapaciteten till sjöss redan fullbelagt mellan Asien och Europa, konstaterar Lars Green.
När det gäller rederiernas järnvägstrafik så är Maersk den största spelaren i Ryssland.
– Maersk opererar en intermodal containerservice med en järnvägsrutt mellan Kina och St Petersburg. Jag tolkar det som att de nu stoppar den rutten. De andra storrederierna har också järnvägstrafik i landet, om än inte lika mycket. Men det här kan komma att få stora konsekvenser för Europas försörjning.
Av Hilda Hultén
