Slutet på en era för global frakt?

Sedan pandemin bröt ut har en stor oreda rått inom det globala transportsystemet. På Handelsrådets seminarium i Norrköping i fredags försökte Magnus Grimhed på Norrköpings hamn förklara varför kaoset uppstått – och varför det tar så lång tid att reda ut.

Dagens Logistik har flera gånger beskrivit det fraktkaos som råder inom den globala containerfrakten. En efterfrågetipp i början av pandemin följdes av en efterfrågeboom utan dess like, som gjorde att det slimmade och konsoliderade sjöfraktsystemet inte klarade av att komma ifatt.

– Man frågar sig vad som blir det nya normala? Jag tror att det är möjligt att det här är det nya normala. Vi kan inte ha den här naiva tron att allt bara ska dyka upp. Vi får nog börja ha saker på lager.

Magnus Grimhed, försäljningschef på Norrköpings hamn, inledde med att beskriva vilka faktorer som bidragit till att de stora rederierna inte kunde möta de stora förändringar i efterfrågan, som kom som en följd av pandemin.

Att frakta gods i 20- eller 40-fots containrar – som skyddar lösgods mot väder, vind och stöld, samt gör de billigare och lättare att hantera och flytta mellan fartyg, tåg och väg, slog igenom och blev standard under 70-talet – trots protester från hamnarbetare som insåg att det var deras jobb som effektiviserades bort.

– Man hittade ganska tidigt en global standard och system för informationsöverföring med mera. Containern är en cirkulär produkt i ett cirkulärt system, den används många gånger – går t ex från Shanghai till Norrköping och sedan vidare till USA eller Mellanöstern.

Den globala containerfrakten är en grundbult i den världsekonomi som byggts upp de senaste 50 åren – den har möjliggjort en kostnadseffektiv förflyttning av varor över hela världen. Efter en introduktionsfas under 50- t o m 70-talet inledde containerfraktmarknaden en mognadsfas, med trender som skulle få stor påverkan senare.

– Under denna tid ser vi att varje generation fartyg som byggs blir allt större och större. Antalet hamnar har legat ungefär konstant, men antalet anlöp har minskat, liksom servicenivån och antalet företag. Vi ser att branschen har konsoliderats.

Tre allianser styr haven

Idag kan världens alla rederier delas in i tre “allianser” som delar resurser, fartyg etc. 2M med Maersk och MSC, Ocean Alliance med Cosco, CMA CGM, Evergreen och OOCL, och The Alliance med Hapag-LLoyd, Yang Ming och One.

– Ett par spelare dominerar och det är högst operativt sammanlänkade i ett väldigt “busy” nätverk. Det får inte bli fel då allt hänger ihop, men det var tyvärr det det blev.

Magnus Grimhed. Foto Logistikia.

Under “mognadsfasen” – från 70-talet och fram till pandemin, fungerade systemet ganska väl. Men pandemin är att se som startskottet på en ny era, menar han.

– Pandemin, med lockdowns, panik, logistikchefer och företag som beslutade sig för att sluta ta hem varor ledde till att rederierna ställde in trafik. Problemet är att när du ställer in trafik blir det obalans i containerflödet. När systemet rivstartade igen var inte plåtlådorna där det skulle vara. Det går tyvärr inte att rivstarta det globala logistiksystemet.

Högre pris – sämre service

Idag är priserna mycket högre än tidigare men servicen är mycket sämre. Dessutom bidrar en massa andra problem som funnits redan tidigare, till att möjligheten att parera krisen blivit sämre.

– Det är ett globalt system, ett nätverk som hänger ihop. Förare finns inte till lastbilarna, infrastrukturen har brister. Digitaliseringen och automatiseringen av branschen ligger efter.

Vi kan behöva gå in i en global recession innan vi rett ut det här

– Att reda ut det här kommer att ta tid. Vi kan behöva gå in i en global recession innan vi rett ut det här – och det här kanske är det nya normala. Vi kan inte ha de naiva tron att allt bara ska dyka upp, vi får nog börja ha saker på lager.

Regional sorurcing – för svenska företags del inom Europa – kommer öka, liksom digitaliseirng och automatisering, menar han.

Kommer varor i vågor

På seminariet deltog även Daniel Johansson, tidigare logistikchef men numera “supply chain manager” på Stadium – en förflyttning i titel som kanske säger något även hur logistikchefens roll påverkats av pandemin.

Han gav en bild av hur fraktkaoset påverkat dem:

– Nu kommer våra containrar i vågor, och när de väl kommer klarar vi nästan inte av att ta emot dem. Det hade inte funkat om vi inte haft det goda samarbete som vi har idag med hamnen. Vi pratar med varandra ofta, sa han.

– Vi punktmarkerar våra containrar, men har klarat oss mycket bättre än många andra vi pratar med. Vi har ett fantastiskt team som jobbar medvåra inboundflöden. Tidigare har de främst jobbat med avvikelser, nu följer de flödena hela tiden, kom containrarna med båten? De ringer, mejlar, kollar i system.

En fråga från publiken var om de ökade fraktkostanderna kommer avspeglas i höjda priser mot konsument, något som Magnus Grimhed ställde sig tveksam till.

– Trots att det är väldigt dyrt med frakt nu är containerfrakt ett billigt sätt att transportera gods på. Fraktkostanden är en liten del av konsumentpriset, du får in ganska många gympadojor i en container även om det är dyrt att skeppa, svarade Magnus Grimhed.

Då är det ett mycket större problem för retailföretag att stå utan varor alls.

– Vi ser nu företag som Ikea som chartrar egna företag och containers för att säkra julhandeln, man vill inte hamna i kön utanför Los Angeles, sa Magnus Grimhed.

Av Klara Eriksson