Medan Danmark investerat kraftfullt och proaktivt i sin infrastruktur för att förbereda för Fehmarn-Bältförbindelsen ligger Sverige minst 10 år efter i sina investeringsbeslut. Det menar Ulrika Hallengren, vd på Öresundsbaserade fastighetsbolaget Wihlborgs. “Vi har flaskhalsar i infrastrukturen som kan komma att missgynna utvecklingen i hela landet under lång tid” konstaterar hon.
Artikel ur Dagens Logistik nummer 4 2024
2029 öppnar Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark. I Danmark, som står för lejonparten av investeringen i tunneln, görs även stora investeringar för att tillgängliggöra kapaciteten i resten av landet.
– Danmark har fattat ett antal kraftfulla beslut där man bland annat satsar på utbyggda vägar, bättre landanslutningar till Öresundsbron, en ny tunnelbana i Köpenhamn och spårutbyggnad kring Kastrup. Totalt finns det 255 miljarder DKK i proaktiva och strategiska investeringsbeslut för infrastrukturen. Där ligger Sverige rejält i bakvattnet, besluten som behövs är minst tio år försenade och infrastruktur tar tid, konstaterar Ulrika Hallengren, vd på Wihlborgs.
Danmark mer affärsmässiga
Enlig henne har Danmark ett mer affärsmässigt sätt att se på infratruktursatsningar än Sverige.
– Fehmarn-Bältförbindelsen kommer att finansieras av passage-avgifter, och där räknar man med att svenskarna kommer stå för 40 procent av intäkterna. Det blir alltså svenskarna som till stor del finansierar förbindelsen, men Danmark får intäkterna och kan räkna hem investeringen kommersiellt.
Det blir svenskarna som till stor del finansierar förbindelsen, men Danmark tar intäkterna
En annan fördel Danmark har är att infrastruktursatsningarna görs över hela landet.
– Danmark består ju geografiskt av öar, som historiskt sett haft ett stort sjävstyre. Det gör att näringslivet och den politiska makten finns mer utspridd i hela landet, och det satsas nationellt på ett annat sätt.
– Att kunna förflytta människor och varor på ett klimatsmart och effektivt sätt är fundamentalt för hela samhället. Att räkna på utvecklingspotential är svårt, men jag tror vi behöver tänka annorlunda kring de antaganden som görs när vi räknar på infrastrukturinvesteringar. Utvecklingspotential går förlorad när vi inte investerar i tid.
Försenat dubbelspår
Foto Peter Westrup
I oktober gav svenska regeringen Trafikverket äntligen i uppdrag att planera ett nytt dubbelspår mellan Hässleholm och Lund, efter att planerna på en ny höghastighetsbana åkt i papperskorgen. Byggstart beräknas kunna ske 2027–2029, med omkring 10 års byggtid.
– Detta är en av de största flaskhalsarna för att få ut den fulla potentialen av Fehmarn-Bält och kunna öka godsvolymerna på järnvägen i hela Sverige. Men det blir ett glapp på flera år innan den står klar, vilket kommer att bromsa utvecklingen i hela landet. Jag hoppas att Sverige förstår att man måste prioritera det här, och försöker korta tidsplanerna så mycket det går.
Tunneln innebär att mer gods kommer att ta landvägen över Danmark från kontinenten, något Ulrika Hallengren tycker är bra.
– Idag kommer mycket gods via färja till Trelleborgs hamn, men den trafiken har en del nackdelar, bland annat att allt kommer på samma gång. Det är bra att vi får en bredd i infrastrukturen och en ökad fördelning mellan transportslagen. Det skapar också en robustare försörjning.
Wihlborgs har ca 600 000 kvm logistikfastighetsyta i sittt bestånd, främst mixfastigheter i topplägen som Helsingborg, Malmö, Lund och Köpenhamn.
– Öresundsregionen är en fantastisk tillväxtregion, som kommer att gynnas ytterligare av Fehmarn-Bält-förbindelsen. Men den skulle vara ännu bättre med förbättrade affärs- och pendlingsmöjligheter mellan länderna, och fler fasta förbindelser över sundet.
Av Hilda Hultén
Läs också:
