2025 planeras en höjning av banavgifterna med 40 procent, som då har höjts med 500 procent sedan 2011 – en anpassning till EU-krav, som kräver banavgifter i nivå med järnvägens marginalkostnad. “Vi ser att konkurrenskraften konstant försämras jämfört med vägtrafiken” konstaterar Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen.
En del av regeringens infrastrukturpolitik är att pausa de nya stambanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö som tidigare planerats och i stället flytta 100 miljarder kronor från investeringar till underhåll. Branschorganisationen Tågföretagen är dock skeptiska till denna lösning – resurserna är för små för att göra nytta och nya banor är även de viktiga för underhållet, menar man.
– Hade man byggt de nya stambanorna så hade man, när de stått klara, kunnat beta av underhållsskulden på de gamla banorna. Det är bättre samhällsnytta än att utföra banarbeten medan spåren används, säger Gustaf Engstrand.
Den extra “underhållspengen” från regeringen räcker heller inte särskilt långt: kostnaden för att enbart täcka underhåll och redan påbörjade investeringar i infrastrukturen beräknas att uppgå till 150 miljarder kronor mer än vad myndigheten i dag har i anslag, enligt Trafikverket – som föreslår en större pott.
Högre kostnader för operatörerna
I Trafikverkets ram för infrastrukturen 2026–2037 ingår 34 miljarder från tågföretagen i form av banavgifter – avgifter som höjts och fortsätter höjas för att gå EUs krav till mötes – till 2025 med över 500 procent mot 2012. Särskilt dyrt blir det för godstrafiken, då marginalkostnaden bedöms efter slitaget ett enskilt tåg orsakar, där man antagit att tågets vikt spelar stor roll.
– Men den här frågan är komplex: vikt spelar såklart roll, men även hastighet, med mera,säger Gustaf Engstrand.
Underhållsskulden på 70–90 miljarder gör marginalkostnaden högre än den borde vara, menar han.
– Samtidigt är det av hänsyn till godstrafiken som man underhåller banan som man gör idag, med punktvisa insatser ofta nattetid. Det hade varit billigare att stänga av en bana under en längre tid och laga den.
Coop “ett föredöme” på järnvägen
Gustaf Engstrand beklagar Peter Rosendahls erfarenhet av en allt dyrare järnvägsfrakt.
– Coop är ju ett föredöme genom att visa att bygger man lager nära järnvägen så kan man också använda den i större utsträckning, säger han.
I grunden handlar det om järnvägens konkurrenskraft, menar han
– Vi ser ju att denna försämras konstant mot vägtrafiken, senast var det reduktionsplikten som sänktes, och sedan har vi BK4-reglerna – båda sakerna gör det mer fördelaktigt att välja vägen. Samtidigt betalar vägtrafiken inte alls för sina externa kostnader i form av t ex utsläpp, mikropartiklar, etc, säger han.
Som det är nu kommer de företag som kör gods på järnväg betala in 900 miljoner i banavgifter 2024 – en summa som blir över 1,2 miljarder 2025, när banavgiften höjs med 40 procent. Samtidigt får godstrafiken 550 miljoner kronor i stöd av staten i “miljökompensation”.
– Stödet infördes för att kompensera för höjda banavgifter och för att stötta godstrafiken på järnvägen. Det finns kvar 2025 men räcker inte längre långt, och om stödet kommer höjas 2025 eller förlängas är ännu oklart.
Av Klara Eriksson
