2029 öppnar den nya 18 kilometer långa väg- och järnvägstunneln under Fehmarn-Bält mellan Tyskland och Danmark; en ny, snabb transportkorridor till och från kontinenten. Men Sveriges järnvägskapacitet kan inte alls mäta sig mot efterfrågan och risken är att järnvägsvolymerna minskar istället för ökar, och vägtransporterna fördubblas till 2040.
Artikel ur Dagens Logistik nummer 4 2024
Fehmarn Bält-förbindelsen är en 17,6 kilometer lång sänktunnel för både bil- och tågtrafik mellan danska Rödby och tyska Puttgarden, som ska koppla samman Tyskland och Danmark under havsområdet Fehmarn-Bält. Bygget är i full gång och när tunneln öppnar för trafik under 2029 väntas den få stor påverkan på godsflödena i regionen, med effektivare logistik mellan Skandinavien och kontinenten. Bland annat slipper godstågen ta den 160 km långa omvägen genom Danmark, vilket minskar transporttiden med cirka 2,5 timmar för tåg och cirka 1 timme för vägtransporter.
För Danmark blir tunneln ett lyft för tågtrafiken: godståg i transittrafik – som idag tar upp kapacitet på Funen och Jutland, kan ersättas med fler passagerartåg, och restiden mellan Köpenhamn och Hamburg minskar från dagens 4,5 timmar till 2,5 timmar.
Finansieras av överfartsavgifter
Totalt väntas förbindelsen kosta 55 miljarder danska kronor att bygga, vilket motsvarar ca 86 miljarder SEK. Danmark äger projektet genom statliga bolaget Femern A/S, och står för hela investeringen, förutom en del landinfrastruktur på den tyska sidan. Förbindelsen finansieras genom EU-finansiering och lån, men investeringen väntas betala sig genom intäkter från överfartsavgifter – där priserna väntas hamna i nivå med dagens färjepriser. Därmed är det de som använder förbindelsen som betalar för den, och omkring 40 procent av intäkterna väntas komma från svenskar.
Bygget äntligen igång
Förbindelsen har diskuterats i decennier, där Danmark varit pådrivande men intresset ifrån Tyskland varit svalt. När danskarna till slut erbjöd sig att finansiera hela förbindelsen kom länderna till slut till en avsiktsförklaring, som skrevs under 2007. Efter år av harvande med miljötillstånd, legala processer och överklaganden från bl a Scandlines, som driver färjetrafik på linjen Rødby-Puttgarden, kunde bygget starta i januari 2021.
Idag är området en av världens största byggarbetsplatser: I augusti i år öppnade det som nu blir världens största fabrik för tillverkning av tunnelelement i betong i Rödby hamn på Lolland. Totalt krävs 79 liknande tunnelelement, vart och ett 217 meter långt, med en vikt på 73 500 ton. Därtill krävs tio specialelement på 21 000 ton vardera.
Utgrävningen av rännan, där elementen senare ska sänkas ner, är till 90 procent klar och just nu pågår gjutningen av tunnelinfartena på bägge sidor om vattnet, där den danska infarten väntas vara klar under 2024 och den tyska infarten under 2025. Det första tunnelelementet till förbindelsen väntas vara på plats under 2024 och i mitten av 2029 ska den öppnas för trafik.
Gamechanger för godstransporter?
Förväntningarna är höga på vad förbindelsen ska åstadkomma när det gäller att bidra till effektivare logistik mellan Skandinavien och kontinenten. Inte minst inom gröna transporter, med fler godstransporter på järnväg och färre lastbilar på vägarna. Enligt Swecos rapport “Rail Freight with the Fehmarn Belt Fixed Link”, beställd av den regionalpolitiska organisationen String och dansk-svenska samarbetsorgansiationen Greater Copenhagen, har förbindelsen förutsättningar att bli en “gamechanger” för godstransporter. Men för att detta ska ske krävs enligt rapporten flera satsningar på ökad infrastruktur, inte minst i Sverige.
Flaskhalsar och kapacitetsbrister i järnvägssystemet bidrar redan idag till att järnvägen tappar marknadsandelar mot vägtransporterna: Sedan 2015 har antalet lastbilar som kör över Öresundsbron ökat med 60 procent, vilket motsvarar 1 170 000 fordon under förra året. Godsvagnarna däremot minskar i antal och 2022 rullade 165 300 över bron vilket är under nivån för 2015, enligt Öresundsbrons trafikdata.
Enligt en prognos som gjordes 2014 skulle 165 000 ton gods per år kunna flytta över från väg till järnväg när Fehmarn Bält-förbindelsen var på plats. Enligt Swecos rapport är den prognosen alltför optimistisk. “Fehmarn Bält blir en stark länk i en kedja med många svaga länkar”, skriver Sweco i rapporten.
Fehmarn Bält blir en stark länk i en kedja med många svaga länkar
Istället kan förbindelsen, när den står färdig, kunna leda till minskade järnvägsvolymer. Vägtransporterna väntas däremot öka med upp till 120 procent, vilket skulle korka igen det redan hårt belastade vägnätet i Skåne. Några akuta åtgärder som pekas ut för att förbättra förutsättningarna för järnvägsgodset är att bygga ut Öresundsbrons landanslutningar, en ny omlastningterminal i Danmark, och förbereda godsbangården i Malmö för fler och längre tåg.
Vägtransporterna över Öresund väntas öka upp till 120 procent till 2040, medan järnvägsvolymerna sinar – om inget görs åt den övriga infrastrukturen
Sverige nya flaskhalsen
I Danmark görs nu stora satsningar för att utveckla väg och järnvägsnätet och skapa effektiva transportkorridorer som ansluter: höghastighetsjärnväg (250 km/h) Köpenhamn-Ringsted är klar, och nu byggs järnvägskapaciteten runt Kastrup ut, där godstågen idag trängs med passagerartrafiken. Danmark har även börjat projektera en ny tunnelbana i Köpenhamn, som skulle kunna förlängas till Malmö.
I Sverige finns dock redan en underhållsskuld på infrastruktur som når 100 miljarder kronor inom tio år, enligt Tågföretagen. På det kommer kraftigt ökande landtransporter till och från Europa när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnas 2029, energibrist, kraven att nå EU:s utsläppsmål, skyldigheter kopplade till ett NATO-inträde – och mycket, mycket annat. Samtidigt investerar Sverige idag bara 0,7 procent av BNP i infrastruktur jämfört med drygt två procent 1970 och ligger därmed lägre än jämförbara länder. Kapaciteten i systemet är mycket begränsad.
Glapp på minst 14 år
Enligt Afry räcker kapaciteten på Öresundsbron fram till 2050, under förutsättning att Sverige och Danmark investerar i sina respektive landanslutningar.
Den kanske största flaskhalsen som måste lösas i den svenska infrastrukturen är fyrspår på sträckan Lund-Hässleholm. Men det tar tid: I december 2022 skrotade regeringen planerna på nya höghastighetsbanor i Sverige. Trafikverket fick istället uppdrag att utreda alternativa lösningar, med fokus på arbetspendling och godstrafik. I juni redovisade Trafikverket sina utredningar, där en rad viktiga infrastruktursatsningar pekades ut, och under hösten har regeringen valt att åter utreda bygget av ett till dubbelspår Lund – Hässleholm, som enligt Trafikverket kan vara klart tidigast 2043. Det blir alltså ett glapp på minst 14 år från att tunneln öppnas tills järnvägen i Sverige kan hantera ökade Öresundsflöden.
På sikt kommer även minst en ny fast förbindelse över Öresund att behövas, enligt Trafikverkets utredning: Där finns idag tre alternativ; En fast HH-förbindelse, Europaspåret, med en tunnel från Landskrona till Köpenhamn och en ny tunnelbana mellan Malmö och Köpenhamn.
Av Hilda Hultén
Trafikverkets förslag på kapacitetsåtgärder i Skåne:
1. Två nya spår Hässleholm–Lund (Södra stambanan)
2. Utbyggnad Malmö C (SVEDAB-paketet)
3. Utbyggnad Ramlösa station samt spår Helsingborg–Ramlösa
4. Utbyggnad Hässleholm C
5. Dubbelspår Skånebanan, Hässleholm–Kristianstad samt fler plattformsspår Kristianstad C 6. Utredning av nya spår Alvesta–Hässleholm (Södra stambanan)
7. Partiellt dubbelspår Ystadbanan, Rydsgård–Skurup.
Läs även:
