Den globala automationsmarknaden väntas omsätta 71 miljarder USD 2032, enligt Precedence Research. Men ökad automation kräver helhetssyn, annars är risken stor att bygga suboptimerade “öar”, menar automationsforskaren Robin Hanson, Chalmers. Just nu tittar hans forskargrupp på hur man kan skapa en automatiserad lastnings- och lossningsprocess för självkörande lastbilar i projektet Scale.
Den globala automationsmarknaden växer så det knakar, främst drivet av den växande e-handeln, och enligt automationsföretaget Kardex så kommer det att finnas upp emot 50 000 robotiserade lager i världen år 2025.
Enligt en färsk rapport från Precedence Research så omsatte den globala marknaden för lagerautomation drygt 16 miljarder dollar 2022, men väntas växa med 15,9 procent per år (CAGR) till ett värde på 71 miljarder dollar fram till 2032. Hårdvara står enligt rapporten för 80 procent av omsättningen, och när det gäller teknologier så är ASRS-lösningar (automated storage and retrieval system) dominerande.
Enligt rapporten är USA den största marknaden för lagerautomation globalt, och väntas fortsätta vara det under prognosperioden.
Stark svensk Autostore-tillväxt
Även i Sverige har lagerautomation vuxit starkt de senaste åren. Det finns ingen lättillgänglig samlad data för hur mycket automationsmarknaden i Sverige växer, men den vanligaste ASRS-lösningen som säljs i Sverige är den norska robotlagerlösningen Autostore, vars största återförsäljare i Sverige är Element Logic. Bolaget, som specialiserat sig på Autostore-baserad automation, har 80-dubblat sin omsättning i Sverige de senaste åtta åren, från 14,5 miljoner SEK 2014 till nära 1,2 miljarder under 2022.
Även flera svenska, specialiserade automationsleverantörer har liknande kurvor, som SGA Conveyor Systems som säljer transport- och paketsorteringslösningar, som ökat sin omsättning från 9,3 till 211,6 miljoner SEK från 2014–2022, och packmaskinleverantören Christer Nöjd, som växt från 136 till 614 miljoner SEK i omsättning under samma period.
De större globala automationsintegratörerna, som Swisslog, SSI Schäfer och Knapp, har legat förhållandevis stabilt i Sverige, med omsättningar på runt 300–400 miljoner SEK de senaste åren.
| Världens 10 största spelare inom lagerautomation | |||
| Placering | Företag | Omsättning MUSD | Huvudsäte |
| 1 | Daifuku | 4 549 | Osaka, Japan |
| 2 | Dematic (Kion) | 4 063 | Atlanta, USA |
| 3 | Honeywell | 2 336 | Charlotte, USA |
| 4 | Vanderlande | 2 200 | Veghel, Nederländerna |
| 5 | Knapp | 2 139 | Graz, Österrike |
| 6 | Fortna | 2 100 | Atlanta, USA |
| 7 | Murata | 1 970 | Kyoto, Japan |
| 8 | SSI Schäfer | 1 932 | Neunkirchen, Tyskland |
| 9 | Mecalux | 1 576 | Barcelona, Spanien |
| 10 | Witron | 1 200 | Parkstein, Tyskland |
| Källa: Modern Materials Handling, www.mmh.com | |||
Vanligt med öar av automation
De tre stora skiften som just nu präglar logistiken – digitalisering, automatisering och elektrifiering – kan lösa många problem som branschen idag brottas med. Men för det krävs ett systemperspektiv, där hela flödet inkluderas. Robin Hanson, docent i Supply and Operations Management på Chalmers som forskar i automationsimplementering, menar att det vanligaste misstaget när man automatiserar är att stirra sig blind på en process och missa helheten:
– Vi studerar frågor som när företag väljer att automatisera, vad man automatiserar och hur man går till väga, och kan konstatera att det är ganska vanligt att man bygger “öar” av automation, där lösningen man köper in inte gör så mycket nytta för helheten.
Det är ganska vanligt att man bygger “öar” av automation, där lösningen man köper in inte gör så mycket nytta för helheten
En sammanhållen automation behövs inte bara inuti lagren: I takt med att transporterna automatiseras så kommer även transportkedjan att kräva mer automatiserade kringlösningar, menar han.
– Tar vi bort människor i vissa processer på lagret så kommer det att skapa arbetsuppgifter och moment som måste lösas på andra sätt. Detsamma gäller transportsystemet.
Automatiserad lastning och lossning
Robin Hansons grupp deltar just nu i forskningsprojektet Scale, där man tittar på hur man kan skapa en automatiserad lastnings- och lossningsprocess för självkörande lastbilar. I ett traditionellt transportupplägg är det ofta chauffören som sköter dessa moment.
– I en självkörande lastbil så finns det ingen chaufför, och då måste man idag binda upp resurser vid avlämnande och mottagande enhet istället, och då tappar man lite poängen och nyttan med självkörande fordon. Dessutom vill man helst att fordonen ska kunna leverera dygnet runt, även när det kanske inte finns personal på plats.
Scale-projektet pågår i 2,5 år och finansieras av Energimyndigheten, och förutom Chalmers deltar Toyota MH, SKF, Einride, Mariterm och Göteborgs universitet. Projektet kretsar kring SKFs fabriksområde i Göteborg, där en självkörande Einride-pod ska leverera gods mellan två anläggningar, och där lastning och lossning ska ske automatiskt. Toyota MH bidrar med AGV-lösningar för lastning och lossning, och Mariterm bidrar med lastsäkringsteknik.
– Vi hoppas att vi ska ha en färdig konceptlösning klar för hur detta ska kunna ske helt automatiserat. Det här är den här typen av flaskhalsar som man måste lösa för att få ut den fulla potentialen av automatisering, konstaterar Robin Hanson.
Av Hilda Hultén
