KRÖNIKA Om du besöker en techkonferens som SXSW eller svenska Techarenan så får du lätt intrycket att en disruption är något coolt. En uppstickare utmanar ett etablissemang genom att skriva om spelreglerna. Disruptionen kommer av att det gamla blir inaktuellt och på kort tid ersatt av det nya. För de personer och företag som finns i det ”gamla” systemet är det allt annat än coolt såklart. För dem är det liv och död. Men för entreprenören, investerarna och de som driver disruptionen är det coolt.
För 100 år sedan skedde en disruption av häst och vagn. Lastbilar tog över stora delar av landbaserade transporter och inledde ett århundrade av fantastisk utveckling, både av infrastruktur, transporter, logistik och välstånd. Nu kunde en fabrik eller ett lager placeras där råvaran eller kunderna fanns, inte nödvändigtvis nära vare sig järnvägsspår eller kajkant.
För 69 år sedan var det dags på nytt. Malcom McLean introducerade den första kommersiella intermodala containern. Denna gång var det världshandeln som genomgick en disruption. Genom att använda en standardiserad låda som kunde hanteras och transporteras med standardiserad utrustning skapades ett system med gigantiska skalfördelar. Ju större ett fartyg, desto bättre. Detsamma gäller för hamnar, tåg, kranar och andra komponenter. Många containrar att fördela de fasta kostnaderna på ledde till mycket låga marginalkostnader.
På 1990-talet började datorerna bli så pass bra att de kunde användas i kommersiellt syfte. Disruptionerna duggade tätt de kommande åren. Vi har alla observerat detta i bank-, musik-, hotell- och taxiindustrierna till exempel. Men våra godstransporter då, vad hände med dessa? Ja inte var det disruption i alla fall. Möjligtvis kan man säga att vi datoriserade systemet vi hade byggt upp under de första 70 åren sedan lastbilens intåg på 1920-talet.
Handen på hjärtat – när blev du senast förvånad av något i transportbranschen? Vi har i lång tid, med hyfsad precision, kunnat förutse branschens tekniska utveckling åratal i förväg. Vill man vara lite elak kan man säga att transportsystemet i allt väsentligt styrs av ett stort spreadsheet. Vi har i ett helt sekel systematiskt standardiserat och förenklat samtliga komponenter och processer så till den milda grad att det enda vi idag behöver för att planera en lastbilstransport är information om “Hur mycket?”, “Vart ska det någonstans?” och “När ska det vara framme?”.
Har du många fordon så behandlar du alla på samma sätt, du skalar upp genom copy-paste. En flotta på 100 dieselfordon är egentligen inte mer komplex än en på 10 st. Den är mer komplicerad naturligtvis, men den grundläggande planeringen är likadan, bara mer av samma. Ett spreadsheet där varje nytt fordon är en ny kolumn. Och fordonen är i allt väsentligt oberoende av varandra, de lever sina egna liv och genererar lönsamhet på egna meriter.
För tredje gången på 100 år ser vi nu en begynnande disruption i transportsystemet.
Jag har i en tidigare krönika skrivit om just elektrifieringen som en förskjutning av maktbalansen i transportsystemet. Transportören får allt större makt över sin egen energiförsörjning på bekostnad av energibolagen. Men förändringen vi står inför är större än så. För tredje gången på 100 år ser vi nu en begynnande disruption i transportsystemet.
En flotta av elektriska lastbilar är nämligen inte en samling oberoende kolumner i ett spreadsheet. Ju fler fordon du har, desto mer komplex blir din planering. Varje enskilt fordon kräver också kännedom och kontroll över betydligt fler variabler utöver “Hur mycket?”, “Vart ska det någonstans?” och “När ska det vara framme?”.
Vad är det för väder? Blåser det? Vem kör? Var och när ska jag ladda? Hur mycket ska jag ladda? Med vilken effekt? Kommer någon annan att stå bredvid och ta en del av effekten? Dessa frågor är bara några som måste hanteras för att kunna planera för ett elektriskt fordon. Har man inte koll så syns det i resultaträkningen direkt. Belöningen är dock att ditt fordon på fem års sikt kommer att ha en lägre livscykelkostnad jämfört med en likvärdig dieselbil – givet att du använder det på rätt sätt vill säga.
Och det är här disruptionen kommer in. Det är inte elektrifieringen i sig, även om den är motorn som ligger bakom. Det som kommer att synas de kommande åren är hur vissa aktörer klarar av att skala upp elektrifierade flottor och därmed få en markant högre marginal och lönsamhet jämfört med konkurrenterna. Dessa aktörer kommer att, av ren nödvändighet, behöva avancerad digital infrastuktur, artificiell intelligens och en förmåga att spela ett mycket stort ”optimeringsspel” vars komplexitet ökar med mängden fordon. Inga fler spreadsheets, nu pratar vi AI på riktigt.
Vi nördar inom området har i decennier väntat på den verkliga digitaliseringen av logistiksystemet. Potentialen har varit känd länge, men konservatism, låga marginaler och riskaversion har hållit oss fast vid det där kalkylbladet. Vi kommer inte att kunna skala elektrifierad godstransport utan AI, och de som förstår detta kommer också att vara de som tycker att utvecklingen är cool och spännande. De andra blir ”disruptade”, och det är nog inte lika kul.
Per Olof Arnäs
Per Olof Arnäs är en känd logistikprofil, med bakgrund från näringsliv och forskning. Han är även generalsekreterare för Game Changing Alliance
