Ett stopp på landets mest sårbara trafiksträcka; Södertäljepassagen, skulle innebära svåra störningar och kosta miljardbelopp. Det visar en färsk rapport från WSP. Budskapet är lika tydligt som tufft: kritiska noder i Sveriges transportinfrastruktur måste stärkas rejält, snabbt – och dessutom till en låg prislapp.
Artikel ur Dagens Logistik nr 4 2025
När omvärlden skakar och Sveriges krisberedskap ökar blir bristerna i transportsystemen tydligare än någonsin. Enligt Fredrik Bergström, expert på transportinfrastruktur och ordförande för InfraSweden. behövs ett högt tempo i infrastruktursatsningarna om vi ska klara både dagens behov och en ökad beredskap för störningar och kriser.
Men det är långt ifrån hur verkligheten ser ut.
– Att utveckla infrastruktur kan ta väldigt lång tid idag, och projekt som hamnar i långbänk kan dessutom bli väldigt dyra. Så kan vi inte ha det. Nu behövs beslutskraft, smidigare processer och incitament för att bygga snabbt och kostnadseffektivt. Både för underhåll och utbyggnad, men också för att minska de sårbarheter i systemen som har aktualiserats dramatiskt med det osäkra omvärldsläget, säger han.
Bortglömd faktor i krisanalysen
Att Sverige numera är ett transitland för Nato har satt strålkastarljuset på våra klena öst-västliga förbindelser, som behöver byggas ut rejält. Dessutom har Sverige mängder med sårbara transportnoder, som – om de sätts ur spel – skulle ställa till med mycket elände för både civilsamhället och vår försvarsförmåga.
– Öresundsbron, Göteborgs hamn, Malmbanan, Essingeleden… Vi har många kritiska noder som måste förstärkas med alternativa färdvägar om de slås ut. Jag tror att både vilja och medvetenhet om detta finns, men eftersom det handlar om så extremt många infrastruktursatsningar är problemet snarare kapaciteten att kunna göra allt – och dessutom både så snabbt och billigt som möjligt, säger han.
När kostnader för störningar i transportsystemen ska beräknas riskerar analyserna dessutom att hamna snett, eftersom logistiksystemens sårbarhet och komplexa produktionsberoenden är svåra att fånga in.
– Det är väldigt mycket lättare att räkna på hur persontransporter påverkas av störningar, än hur våra godstransporter påverkas. Så de verkliga konsekvenserna av långvariga störningar kan vara knepiga att få fram, säger han.
Flaskhals med nationella konsekvenser
En av Sveriges mest betydelsefulla transportlänkar är Södertäljepassagen, som kopplar ihop Stockholmsregionen med resten av Sverige och Europa. Passagen har kallats Sveriges pulsåder och är en av landets mest trafikerade platser, med enorm betydelse för både vägtrafik och sjöfart. En ny rapport som Fredrik Bergström har tagit fram tillsammans med teknikkonsultbolaget WSP visar hur sårbar passagen är, och vilka oerhörda kostnader och leveransstörningar som står på spel.
Det handlar om väldigt stora flöden som påverkas om passagen sätts ur spel
Södertäljepassagens stora problem är att inga vettiga alternativa förbindelser finns för vare sig kanalen eller den extremt trafikerade bron, där 65 000 fordon passerar varje dag. Det gör passagen till en sårbar flaskhals, både ur beredskapssynpunkt och för näringslivet: Södertälje är en industriell kärnpunkt i svensk ekonomi, där Scania och AstraZeneca ensamma sysselsätter cirka 24 000 personer och påverkar nästan 60 000 arbetstillfällen nationellt.
– Det handlar om väldigt stora flöden som påverkas om passagen sätts ur spel, säger Fredrik Bergström, som har varit projektledare för utredningen.
– Människor får svårt att sig till jobbet, och det blir störningar i produktionsapparaten när flödet av varor in och ut stoppas, just-in-time-systemet pressas och omlastningar krävs. Dessutom tvingas trafiken till långa omvägar, vilket ökar trängseln på infarterna till Stockholm ytterligare.
Kostnaderna är enorma: Bara restidsförlusterna beräknas till 46 miljoner det första dygnet. Produktionsstörningarna kostar 60 miljoner per dag, och det sammanlagda värdet av de godstransporter som direkt påverkas är 130 miljarder kronor på årsbasis. Så vem tar notan?
– Det finns många förlorare, men naturligtvis påverkas näringslivet stort, säger han.
OPS möjlig lösning
Vad som ska göras åt Södertäljepassagen och dess hårt belastade klaffbro har länge gett beslutsfattarna huvudvärk. Bland annat har Trafikverket utrett möjligheten att bygga en tunnel under bron, och föreslagit kortsiktiga åtgärder som att förstärka brons räcken och områdets omledningsvägar.
Fredrik Bergström har inga självklara svar på vad som är bäst för att öka passagens kapacitet. Men generellt tror han att mycket kan göras för att öka tempot, snabba på processerna och komma till skott med landets alla nödvändiga infrastruktursatsningar. En av möjligheterna är att låta fler privata aktörer ansvara för att bygga och förvalta infrastruktur, via OPS, offentlig-privat samverkan.
– Öresundsbron och Arlanda Express är två goda exempel på när samverkan med privata projektbolag har fungerat bra. Vi behöver verkligen hitta modeller som kan bana väg för snabbare infrastruktursatsningar. Och vi kan inte längre enbart planera infrastruktur i termer av ”från punkt A till punkt B.” Robusthet måste finnas från start: vi behöver helt enkelt ta in risken för att någon medvetet ser till att vår infrastruktur sätts ur spel, säger Fredrik Bergström.
Av Ulrika Ernström
Fakta Södertäljepassagen
Södertäljebron, invigd 1965, är en lyftbro över Södertälje kanal med en segelfri höjd om 26,2 meter (42 meter i uppfällt läge), som fälls upp ungefär 250 gånger per år. Intill motorvägsbron finns även järnvägsbron som trafikeras av pendeltåg samt den lokala Saltsjöbron. Varje dygn passerar 65 000 fordon över bron, varav 12 procent är lastbilar. Länk till rapporten Kritisk passage – Därför angår Södertäljebron och kanalen hela Sverige
