Wallenius satsar vidare på vingsegel. 2027 tas det första fartyget i trafik och rederiet räknar med rejält minskad bränsleförbrukning. Man går dock gärna längre än så – om kunderna vågar tänka om.
– Vi skulle kunna spara in mycket miljö på att vara lite mer flexibla med vad just-in-time innebär, säger Johan Mattsson, vd på Wallenius Marine.
2027 ska ett Walleniusfartyg för första gången segla ut över Atlanten – biltransportfartyget M/V Way Forward ska då ha två vingsegel som kompletterar propellerdriften.
Den vindassisterade framdrivningen är resultatet av många års arbete. Tanken föddes redan 2010, när koncernens shipmanagementbolag Wallenius Marine letade alternativa energikällor.
– Vi insåg snabbt att vind har en hög potential, säger vd Johan Mattsson.
Man landade efter vart i att det var mer än ett traditionellt segel som behövdes.
– Vi ville ha en ”flygplansvinge” som kan skapa ännu mer undertryck och driva fartyget framåt, en WPCC – windpropelled car carrier.
Utvecklingsarbetet övergick så småningom till ett konkret projekt och för ett par år sedan bildade man ett joint venture tillsammans med Alfa Laval: företaget Oceanbird som tillverkar vingarna.
Grunden i det hela är att försöka fasa ut de fossila bränslena och de två vingseglen ska enligt Wallenius minska bränsleförbrukningen med 15–20 procent, beroende på vilken rutt fartyget trafikerar
– Vinden är dessutom gratis och det finns väldigt mycket vind, särskilt över Atlanten där det här fartyget ska gå, noterar Johan Mattsson.
Foto: Karin Röse
M/V Way Forward är långtidschartrat av Volkswagen Konzernlogistik för transporter mellan Europa och USA.
– De ser potentialen, annars hade det inte fungerat, säger Johan Mattsson.
Han betonar vikten av kunder som vågar testa, inte minst om man så småningom ska låta vinden stå för hela framdriften och använda propellerdriften bara vid hamnanlöp eller i rena nödlägen.
– Under nästa år ska ritningarna finnas och testerna påbörjas, då kan man beställa ett sådant fartyg från varvet – förhoppningsvis finns det rederier som vågar ta steget.
För att kunna ta det steget krävs nämligen kunder som är villiga att förändra sitt tänk, fortsätter han.
– Dagens fartyg har i snitt en fart på 16,5 knop. Ett vindassisterat fartyg går lite långsammare och kör man med bara vind blir det i genomsnitt elva knop över Atlanten – många tycker att det blir för långsamt.
Kunderna behöver därför bli lite flexiblare om vinddriften ska kunna användas fullt ut.
– I stället för att kräva att fartyget ska nå hamn på onsdag kanske man kan säga tisdag, onsdag eller torsdag – ibland går det ju till och med fortare med vind.
Han noterar att det ofta är väldigt bråttom när fartyget ska nå en viss hamn. Först då kan varorna byta formell ägare och det finansiella ansvaret går från avsändaren till mottagaren.
När det väl är gjort är det sällan lika bråttom.
– Produkterna kan bli stående i hamn i 30 dagar innan de transporteras vidare. Vi skulle kunna spara in mycket miljö på att vara lite mer flexibla med vad just-in-time innebär, säger Johan Mattsson.
Han återkommer till att sjöfarten måste få ner sina utsläpp och föredrar vind framför andra alternativ.
– Sjöfarten har en unik möjlighet. Varken tåg eller lastbilar kan använda segel och eftersom volymerna av biobränsle och biogas är begränsade är det bättre att dessa drivmedel går till dem.
Solen är inte heller en klockren lösning.
– Solceller i all ära – det är svårt att utvinna tillräckligt med energi för att driva ett fartyg i flera dagar. Vinden finns redan på plats, den är gratis – och skattefri, åtminstone än så länge!
De två första vingseglen ska sättas på ett biltransportfartyg.
– Det passar mycket bra även för passagerarfartyg. Det kan också fungera för containerfartyg om man sätter vingarna så att kranar kan nå över fartyget, noterar Johan Mattsson.
– Även bulk- och tankfartyg kan använda vingar om de sätts på rätt ställe, procent-effekten blir dock inte lika stor där eftersom de är så tunga.
Foto: Knud E Hansen.
Även om den tekniska lösningen anses klar finns det fortfarande saker att putsa på.
– Utmaningen är att få vingarna och propellern att arbeta i symbios. Rent praktiskt är vingarna dessutom väldigt höga, med en area på 520 kvadratmeter. Man måste därför se till att arbeta säkert, säger Johan Mattsson.
En annan utmaning är att se till att de tekniska lösningarna fungerar både nu och i framtiden. Många fartyg blir ju över 30 år gamla, förklarar Johan Mattsson.
Han känner sig ändå trygg med tekniken.
– Segla har vi gjort i flera hundra år, det har alltid fungerat.
För egen del hade han gärna gått all in på vind redan nu.
– Det skulle jag jättegärna. Om logistiken blir lite mer flexibel kan vi få ner mycket av utsläppen.
