2025 fick Trafikanalys ett detaljerat regeringsuppdrag om effektiviteten i godstrafiken på järnväg, med särskilt fokus på skogstid (tid då godståg står stilla och t ex inväntar möte), banarbeten samt avvikelser från tågplanen. Nu har rapporten kommit – och den visar på att det finns effektivitetsvinster att hämta, bland annat genom bättre styrning och uppföljning av tåglägen och banarbeten.
Bristen på information och transparens i tågplaneringen leder till effektivitetsbrister, visar en ny rapport från Trafikanalys, som tillkommit genom ett regeringsuppdrag. Att Trafikverket, entreprenörer på spår och tågbolagen inte delar data med varandra, medför t ex troligtvis onödigt mycket ”skogstid” – tid då tågen står och väntar på att få åka, och att banor är avstängda onödigt mycket.
– I rapporten kommer vi fram till att enbart 60–70 procent av bokade tåglägen i tågplanen för 2024 nyttjades, att många godståg avgår för sent eller för tidigt, och att andelen skogstid är hög. Det intressanta är att de här sakerna hänger ihop som en helhet och beror av varandra, säger Krister Sandberg, kvalificerad utredare på Trafikanalys.
Tydligt uppdrag – titta på detta
Det är ovanligt att Trafikanalys får ett så detaljerat regeringsuppdrag, men det bygger på en problembild från branschen, där områden som skogstid, banarbeten och avvikelser från tågplanen är störningsmoment för tågoperatörer som vill att godset ska vara på rätt plats i rätt tid.
– I det stora hela är det en bra och balanserad bild av läget som branschen för fram, där dessa tre områden hänger samman. Vår undersökning visar att fler tåg avgår för tidigt än som ankommer för sent, tågen avgår 70 000 timmar för tidigt, och de ankommer 60 000 timmar för sent till slutstation 2024, vilket beror på att chansen att godset kommer fram i tid är större om man avgår för tidigt, säger Krister Sandberg.
Vår undersökning visar att fler tåg avgår för tidigt än som ankommer för sent
Systemet präglas av underhållsskuld, låg tillförlitlighet och hård kapacitetskonkurrens, särskilt från ökande persontrafik. Det har gradvis försämrat förutsättningarna för godstrafiken. De samhällsekonomiska kostnaderna för avvikelserna i tågplanen beräknas av Trafikanalys till drygt en halv miljard kronor.
Skogstid: planerat stillestånd på räls
Skogstiden, tidtabelllagd väntetid, har ökat de senaste åren och rapporten visar att den 2024 låg på 140 000 timmar: 13 procent av den totala transporttiden.
– Skogstiden kan ses som en buffert från Trafikverket, för att hantera att punktligheten är liten i systemet, medan avvikelserna i form av att godståg avgår för tidigt är en buffert från tågoperatörerna. Båda ökar möjligheten för godstågen att komma fram i tid.
Den samhällsekonomiska kostnaden av den planerade väntetid i tidtabellerna ligger enligt Trafikanalys uträkningar till en dryg miljard SEK.
– Eftersom persontrafiken prioriteras högre än godstågen, så blir det godstågen som får stå och vänta på signal. Kapaciteten skiljer sig åt mellan olika banor, Stambanan genom övre Norrland och Malmbanan är två banor med mycket skogstid.
Outnyttjade tåglägen
Något annat tågoperatörerna gör är att boka tåglägen (avgångar) som man sedan inte nyttjar: enbart 60–70 procent av bokade tåglägen utnyttjas.
– Det söks en massa tåglägen som sedan aldrig används, vilket blockerar andra. Här behövs incitament så att man inte söker i onödan. Det behövs bättre framförhållning och snabba justeringar – om man återlämnar ett tågläge man inte tänkt utnyttja i tid så har ett annat tåg möjlighet att avgå då.
Om man återlämnar ett tågläge man inte tänkt utnyttja i tid så har ett annat tåg möjlighet att avgå då.
På pappret finns ett system för att reglera detta: “ad hoc”-systemet, men det styr inte åt rätt håll idag menar Krister Sandberg.
– Det kostar inget att boka ett tågläge idag. Vi tror på att en förändring till ett system där det kostar att boka, som räknas av mot banavgiften när du faktiskt kör, skulle förbättra systemet.
Banarbeten i skugga
I regeringsuppdraget skulle Trafikanalys även titta på ett tredje område: banarbetena, där uppdraget handlade om hur stor andel av bokade banarbeten som faktiskt ägs rum – men här saknades datan.
– Den enda som vet om det är banarbetare på spåret är tågklareraren just den dagen, och den processen är analog idag, så den datan saknas tyvärr. Det är också något som vi vill samlas in i ett uppföljande uppdrag.
Banarbetsentreprenörerna har liknande problem med att planera och att hålla i sin planering, som övriga järnvägsaktörer. Det beror bland annat på att underhållet är så eftersatt att de ofta får prioritera att släcka bränder någon annanstans, än att arbeta där de planerat att vara, menar Krister Sandberg.
Börja med att prata om upplägget
– En enkel förbättringsåtgärd här är bättre dialog mellan industrin, branschen och berörda myndigheter. Man kunde ha en dialog kring när de passade att göra planerat underhåll på en viss sträcka, så att det passade med industrins produktion, för att ge ett exempel. Det ligger i vårt förslag att ett sådant forum med ett riktat uppdrag ska etableras under Trafikverket.
Men – djupare analyser behövs menar han, för då kan man verkligen ta reda på vilka åtgärder som skulle ge mest effekt.
– Vår analys känns som ett startskott för att sätta bilden. Vi känner att det borde gå att göra mer på detta, till exempel gå ner och titta mer på bannivå, men det har vi inte hunnit. Den här kunskapen bör tas om hand på något sätt. Trafikverket som sitter närmare data borde få uppdrag att titta mer på det här.
Den som är intresserad av att veta mer om Trafikanalys rapport kan delta på trafikanalys webbinarium“Hur effektiva är godstransporterna på järnväg? den 26 mars 2026.
Av Klara Eriksson
