Fartygskapaciteten håller långsamt på att återvända till Röda havet och Suezkanalen, delvis pga omfattande hamnträngsel i Asien. Men rederierna är försiktiga och långt ifrån all trafik tar den kortare vägen. Samtidigt sjunker spotpriserna för containerfrakt till Europa från Asien, medan de når rekordhöga nivåer i hamnarna runt Hormuz.
– Den vidare Mellanösternkonflikten har påverkat två viktiga sjöfartsleder: Röda havet och Hormuzsundet. Båda har påverkats av det geopolitiska läget i regionen, men de bidrar till marknaden för sjöburen containerfrakt på två väldigt olika sätt, kommenterar Peter Sand, chefsanalytiker på Xeneta.
Fartygskapaciteten som färdas genom Bab el-Mandeb-sundet, vägen in till Röda havet och Suezkanalen, har fördubblats under det senaste året, per augusti. Men enligt Xenetas data så ligger trafiken fortfarande bara på 23 procent av nivåerna från innan Röda havet-krisen bröt ut.
Att konflikten mellan Saudiarabien och Huthi-milisen har blossat upp igen verkar inte avskräcka rederierna från att återvända till Röda havet. När rederier väljer Röda havet och Suezkanalen över Godahoppsudden kan restiderna kortas med 11 dagar från Kina till Genua. Men det innebär inte en bred återgång till den viktiga transportsträckan, och risken för plötsliga omledningar skapar osäkerhet för försörjningskedjorna.
– Rederier bedömer dessa risker på olika sätt och kommer vara selektiva gällande vilka tjänster och fartyg som ska trafikera rutten. Dessa nyanser är av avgörande betydelse. Vissa rederier trafikerar en del av sina öst-västliga rutter – främst in mot Medelhavet – medan MSC:s återkomst snarare handlar om ett åtagande med en skriftlig klausul om möjligheten att återgå till tidigare upplägg, snarare än en fullständig nätverksförändring, kommenterar Peter Sand.
Spotpriserna för containerfrakt till Nordeuropa från Asien ligger nu på 4 333 dollar per FEU och 4 764 dollar per FEU till Medelhavet. Som kontrast kan man konstatera att spotpriserna från Nordeuropa till USAs östkust ligger på 2 953 dollar per FEU.
Ökad hamnträngsel i Asien
Enligt det italienska logistikföretaget Sogeses septemberrapport Europe Container Market Update så beror återgången till Suezkanalen framför allt på den växande hamnträngseln i Asien. Enligt uppgifter från Linerlytica sitter nu 4,3 miljoner TEU fast i förseningar, det är mer gods än under pandemins topp.
Företaget menar att det är den huvudsakliga drivkraften bakom att rederier som MSC, Maersk och Hapag-Lloyd delvis återvänder till Suezkanalen.
– Trängsel har blivit den mer brådskande variabeln, kommenterar Andrea Monti, vd och koncernchef för Sogese.
– Rederierna väntade på att säkerhetsbilden skulle stabilisera sig innan de flyttade tillbaka kapacitet till Suez. Det som har förändrats är att kostnaden för att vänta har ökat snabbare än risken med att flytta, kommenterar Andrea Monti.
Även om Xeneta inte nämner hamnträngseln i Asien som en faktor, de lägger i stället tyngdpunkten på rederiernas individuella riskbedömningar av det geopolitiska läget i Röda havet, så är båda företagen överens om att kapacitet sakta återvänder till Suezkanalen.
Rekordpriser i Hormuzsundet
Hormuzsundet har nu varit stängt för sjöfart i över ett halvår. För att bemöta flaskhalsen har alternativa landbroar etablerats in i Mellanöstern, särskilt via hamnarna i Jeddah och Khor al Fakkan. Landbroarna ger viss stabilitet för försörjningskedjorna, men till ett högt pris för varuägarna.
Xenetas data visar att de genomsnittliga spotpriserna från Kina till Jeddah och Khor el Fakkan har rusat med 256 respektive 479 procent sedan 28 februari. Det innebär priser på över 10 000 dollar per FEU. Spotpriserna har därmed krossat rekordet från coronapandemin.
– De ökade kostnaderna tillkommer utöver längre transporttider och sämre tillförlitlighet, men så länge Hormuzsundet i praktiken är stängt för containerfartyg har varuägare få andra alternativ för att få in sina varor i Gulfregionen, kommenterar Peter Sand.
Av: Emanuel Lehtonen
