Att ställa om till fossilfri sjöfart och skapa gröna korridorer i förtid kan vara ett snillrikt sätt att bli både lönsam och hållbar, menar Björn Garberg, sjöfartssamordnare på Trafikverket. Även EUs regelverk kan bli en grund för grönare affärsmodeller på vågorna och framåt är möjligheterna ännu större när många, många EU-miljoner ramlar rakt in i statsbudgeten.
2021 åtog sig ett antal länder att verka för gröna sjöfartskorridorer, sjötransporter som drivs av hundra procent fossilfritt bränsle. Det har hänt en hel del sedan dess men Björn Garberg, Trafikverkets nationella samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart, slår fast att det finns massor kvar att göra. Han noterar till exempel att de stora industrisatsningar som görs i den gröna omställningens namn ofta lämnar transportfrågan till sist – och då kan det vara för sent för grönare val.
– Man kanske köper sina transporter på spotmarknaden i stället för att i god tid handla upp dem i långa kontrakt som skapar förutsättningar för nya fartyg, tillgång till förnybara bränslen, med mera.
EUs utsläppshandelssystem ETS syftar till att minska utsläppen av växthusgaser genom att sätta ett pris på koldioxidutsläppen. Sjöfartssektorn fasas in i systemet successivt sedan 2024–2026 ska sektorn vara helt inkluderad. Detta innebär t ex att rederier ska redovisa sina utsläpp och betala för dem, en kostnad som skickas vidare till transportköparna.
Enligt Björn Garberg har EUs skärpta utsläppskrav fått fart på utvecklingen. Han noterar dock att inblandningskraven trappas upp från dagens två procent till åttio först 2050, medan de gröna korridorerna ska vara på plats 2030.
– Man får därför ha respekt för att vissa är nöjda med att uppfylla nivån som det nuvarande regelverket medger medan andra vill gå fortare fram.
”Bara vinnare”
Björn Garberg lyfter fram Wasaline som ett gott exempel. Rederiets initiala klimatmål var att vara koldioxidneutralt 2030, men målet uppnåddes redan i augusti 2025.
– De har ställt om helt, de köper hundra procent biogas och har fått till en affärsmodell som stödjer det.
Eftersom rederiets enda färja, hybridfartyget Aurora Botnia som trafikerar sträckan Umeå-Vasa, nollat sina utsläpp så överpresterar de med 98 procent enligt EUs regler.
Den överprestationen kan de sedan sälja; Wasaline ingår i Stena Lines pool för utsläppshandel. Företaget får också in andra medel eftersom de utsläppsavgifter man nu slipper betala ändå tas ut i form av en miljöavgift som läggs på transportköparna.
– Det finns bara vinnare i detta, i stället för att betala för färjans utsläpp bidrar transportköparna nu till att den kan köras hundra procent fossilfritt, kommenterar Björn Garberg.
Effektiv mekanism
Han noterar att det fungerar eftersom rederiet kan sälja hela sin överprestation.
– Det kan verka som tur men redan för ett tiotal år sedan visade ägarna ett stort mod och ett stort risktagande när besluten om den nya färjan fattades. Det visade sig att tajmingen var helt perfekt.
– Det är ett snillrikt upplägg och ett bra exempel på hur ett regelverk kan bli en grund för nya affärsmodeller.
Men, ska de som är långsammare kunna köpa sig fria?
– Det här sker under en begränsad tid, det är en bra rörelse framåt där rederierna får välja mellan att blanda in tillräckligt med förnybart bränsle, ingå i en pool eller att betala saftiga sanktionsavgifter. Sammantaget bidrar det till att öka efterfrågan på fossilfria bränslen, vilket ju är det viktiga i sammanhanget.
Han uppger att andra rederier också är igång med liknande biogasupplägg.
– Dessa early movers kan dra nytta av EUs regelverk, det verkar vara en mycket effektiv mekanism.
Pengar att hämta
Han ser också en stor ljusning framåt – det kan nämligen finnas en hel del pengar att hämta, förklarar han.
– EUs ETS-pengar (intäkter från utsläppshandeln, reds anm) går rakt in i statsbudgeten och är tänkta att användas för åtgärder som minskar klimatutsläppen. Det vore ju klädsamt om de gick tillbaka till sjöfarten.
En del av de utsläppsavgifter som transportköpare betalar sätts av för EUs innovationsfond, men merparten går till medlemsländerna, förklarar han.
– IVL har bedömt hur mycket pengar det kan bli och landade i att det är 500-1 500 miljoner kronor per år som kommer in i Sverige från sjöfarten när regelverket är fullt implementerat 2026.
Många möjligheter
Björn Garberg ser flera tänkbara användningsområden för dessa pengar.
– Det ska egentligen inte behöva innebära merkostnader att använda förnybara bränslen jämfört med fossila. Därför skulle man kunna stötta både användandet och produktionen av fossilfria bränslen, eller ge investeringsstöd för förbättringsåtgärder och energieffektiviseringar i fartygen.
– Man kan också stötta forskning och innovation. Mindre rederier kan dessutom behöva kunskapsstöd för att kunna genomföra omställningen, det finns ett sånt upplägg i Norge redan.
Ett annat exempel hittar han i Estland, som lagt ETS-pengar på ett stödprogram som ska underlätta gröna investeringar inom sjöfarten.
Björn Garberg ser statlig ETS-finansiering som en god grund för en grönare sjöfart.
– Det är världens möjlighet för politikerna. Om de bygger ett bredare stödprogram kan de genom myndigheterna också ställa krav på motprestationer, då kan vi få mer pang för EU-pengarna.
Av Ulrika Andersson
FAKTA Gröna sjöfartskorridorer
2021 undertecknade 27 länder, däribland Sverige, Clydebankdeklarationen. De åtog sig därmed att verka för gröna sjöfartskorridorer, det vill säga sträckor med fartyg som inte släpper ut några växthusgaser. Ambitionen var att ha många korridorer i trafik 2030, varav minst sex i mitten av 2020-talet.
FAKTA Fuel EU Maritime
EU-förordningen Fuel EU Maritime Regulation innebär att rederierna måste öka den faktiska användningen av förnybara bränslen och reducera sina växthusgasutsläpp enligt en trappa:
• med 2 procent från och med den 1 januari 2025
• med 6 procent från och med den 1 januari 2030
• med 14,5 procent från och med den 1 januari 2035
• med 31 procent från och med den 1 januari 2040
• med 62 procent från och med den 1 januari 2045
• med 80 procent från och med den 1 januari 2050.
Regelverket omfattar endast fartyg med en bruttodräktighet om 5 000 eller mer.
