En ny studie från VTI visar att nya ellastbilar allt mer kan möta de kravs som ställs på ett distributionsfordon i stadstrafik, som lastkapacitet och räckvidd: ”Med den ökade totalvikten kan transportörer återfå en lastkapacitet på runt ett ton. Elektrifiering inte längre en framtidsfråga”, säger Jessica Wehner, senior forskare i logistik och godstransportsystem på VTI.
En ny studie från VTI, finansierad av Trafikverket, har tittat på effekterna av ökad totalvikt och klimatpremie för eldrivna lastbilar. Studien visar att elfordonen blir allt bättre, både vad gäller lastkapacitet och räckvidd, vilket gör det möjligt för dem att ersätta fossila alternativ för stadsdistribution.
– De tekniska förutsättningarna är i stort sett på plats. Det som återstår är ekonomiska och organisatoriska hinder – investeringar, restvärdesrisker och osäkerhet kring långsiktiga spelregler. Här är Klimatpremien en avgörande möjliggörare, särskilt för mindre transportörer, säger Jessica Wehner, seniorforskare i logistik och godstransportsystem på VTI, och huvudförfattare till studien.
Förändrade fordonsregler banar väg
Ett av de största hindren för elektrifieringen har länge varit batteriernas vikt. Tidigare gjorde 3,5-tonsgränsen att ellastbilar fick betydligt mindre lastkapacitet än motsvarande dieselfordon. När Sverige 2024 införde möjligheten att köra ellastbilar upp till 4,25 ton på B-körkort förändrades situationen radikalt. Fordonen får därmed plats med större batterier utan att förlora lastutrymme, vilket gör dem relevanta för dagligvaruleveranser, paketdistribution och andra typer av stadslogistik.
– Den stora flaskhalsen är inte fordonen, utan laddningen där lastbilarna faktiskt står stilla. Det behövs mer laddinfrastruktur vid terminaler och i logistikintensiva områden i städer, säger Jessica Wehner.
Dessutom har EU beslutat att göra 4,25-tonsregeln permanent mellan 2029 och 2030, vilket ger långsiktig stabilitet åt branschen. Försöksverksamheten i Sverige blir därmed en övergångsfas mot ett bredare, europeiskt regelverk.
Kylda leveranser – inga problem
För att förstå hur en 4,25-tons ellastbil fungerar i praktiken genomfördes en veckolång pilotstudie tillsammans med kyldistributören Gordon. Lastbilen i studien körde i helt vanlig drift i Stockholm, med samma tidspress, samma last, samma trafik och samma mängd stopp som företagets diesellastbilar. Resultaten visar att ellastbilen presterade minst lika bra som dieselalternativet, ibland till och med bättre.
– Ett tydligt resultat är att räckviddsångest inte längre är det dominerande hindret. Räckvidden räckte gott och väl, även vid kyld distribution med många stopp. Trots kyldistribution användes bara omkring 30 procent av batteriet per arbetspass. Det gör ellastbilar betydligt mer användbara för temperaturkänsliga gods än vad många tidigare antagit, säger Jessica Wehner.
Lastbilen körde mellan 70 och 90 kilometer per dag och gjorde 70–90 stopp, ofta med kylaggregatet i gång. Kylaggregatet, som ofta pekas ut som en energitjuv, hade med andra ord oväntat liten påverkan på räckvidden.
Räckvidd med stor marginal
Vid dagens slut återstod alltså en stor energimarginal, och potential att köra längre rutter om verksamheten hade krävt det. Det innebär att dyra och tidskrävande snabbladdningar under arbetsdagen inte behövs utan det räcker med en enkel nattladdning. studien visade även att rutinen att ladda fordonet till 100 procent varje natt är onödig. En mer optimal strategi är att hålla batteriet mellan 20–80 procent, vilket räcker gott i praktiken och dessutom förlänger livslängden på batteriet.
– Studien visar att daglig fulladdning ofta är onödig. För den här typen av stadskörning finns en betydligt större flexibilitet i laddningen än vad många transportörer tror.
Bättre arbetsmiljö och nöjda förare
Förarna i pilotstudien beskrev ellastbilen som märkbart tystare och mjukare att köra jämfört med en diesellastbil, vilket gjorde att arbetsdagen kändes mindre stressig, en fråga som påverkar hela arbetsmiljön. Helhetsbilden från testet är tydlig: ellastbilen presterade lika bra som dieselbilen i leveranseffektivitet och ruttplanering, samtidigt som den gav betydande arbetsmiljöfördelar.
Utmaningar kvarstår
Trots att ellastbilarna fungerar bra i praktiken återstår ett stort hinder: elnätskapaciteten. Publik laddning är sällan ett realistiskt alternativ för distributionsverksamhet. Den är dyrare, ligger ofta fel för distributionsflöden och kan markant minska effektiviteten. Istället pekar studien på att laddinfrastruktur måste byggas där logistik sker: vid terminaler och i urbana logistiknav. För först då kan elektrifieringen skalas upp på riktigt.
– Den stora flaskhalsen är inte fordonen, utan laddningen där lastbilarna faktiskt står stilla. Det behövs mer laddinfrastruktur vid terminaler och i logistikintensiva områden i städer.
Intervjuer med transportörer, fordonstillverkare och energibolag ger i studien en samstämmig bild: Tekniken fungerar och räckvidden räcker, företag vill elektrifiera för såväl klimatet som varumärket och arbetsmiljön. Samtidigt lyfter de fram hinder som ekonomi, nätkapacitet och brist på förutsägbarhet i regelverket. Bland annat nämns osäkerheten kring den statliga klimatpremien för ellastbilar som i dagsläget är förlängd till februari 2026.
Läs hela studien här: ”Fossilfri sista milen leverans i städer: Effekter av ökad totalvikt och klimatpremie för eldrivna lastbilar”
Av Klara Eriksson
