Gränsköer på upp till en vecka, brist på transittillstånd och Schengens 90/180-dagarsregel skapar växande problem för de turkiska åkerier som trafikerar Europa. Samtidigt ökar Turkiets strategiska betydelse som transportlänk mellan Asien och Europa. För svenska importörer och speditörer kan följden bli längre ledtider, högre transportpriser och minskad kapacitet.
– Det går inte bara att flytta över alla volymer till andra transportsätt, säger Berkay Yasitli, vd för ELS Logistics.
Transporterna mellan Turkiet och Europa befinner sig i ett strategiskt skede av omställning. Kriget i Ukraina och den ökade instabiliteten i Mellanöstern har förändrat förutsättningarna för internationell handel och transport, med störningar och osäkerhet längs flera traditionella handelsrutter. Det har samtidigt ökat Turkiets betydelse som transitland mellan Asien och Europa.
Växande kommersiell betydelse
En viktig del av utvecklingen är den så kallade Mellersta korridoren, Middle Corridor, som knyter samman Kina och Centralasien med Europa via bland annat Kazakstan, Kaspiska havet, Azerbajdzjan, Georgien och Turkiet. Rutten erbjuder ett alternativ till de nordliga transportkorridorerna genom Ryssland och har fått ökad geopolitisk och kommersiell betydelse sedan Rysslands invasion av Ukraina. Utvecklingen driver investeringar i järnvägar, hamnar och gränsinfrastruktur, med målet att flytta större godsvolymer från väg till järnväg och bygga bort befintliga flaskhalsar.
Men samtidigt som Turkiets roll i de europeiska och asiatiska leveranskedjorna växer pressas den befintliga vägtransportkapaciteten av flera problem. För turkiska åkerier har det blivit allt svårare att planera och genomföra transporter till Europa på ett effektivt sätt.
Ett företag som märkt av problemen är ELS Logistics, som har verksamhet i både Sverige och Turkiet och arbetar med internationella transporter och logistiklösningar mellan länderna.
Bolaget har terminal och kontor i Löddeköpinge och ett eget åkeri i Turkiet med totalt omkring 200 ekipage (lastbil och chaufför). Bolaget erbjuder också sjö- och flygfrakt samt samordning av transportflöden för företag med handel mellan Turkiet och Norden. Men de intermodala lösningarna kan inte ersätta vägtrafiken.
– Vi kan flytta viss trafik till intermodala upplägg via Italien, men även där är färje- och tågkapaciteten begränsad. Det går inte bara att flytta över alla volymer, säger Berkay Yasitli, som driver ELS Logistics.
Svårt att få transportuppläggen att gå ihop
Problemen handlar både om gränspassager, tillstånd och begränsningar för chaufförernas vistelser inom Schengenområdet. En central fråga är Schengens så kallade 90/180-dagarsregel. Den innebär att medborgare från länder utanför EU som reser in med korttidsvisum får vistas högst 90 dagar inom Schengen under en rullande 180-dagarsperiod. Regeln gäller hela Schengenområdet, inte 90 dagar per land.
Våra chaufförer hinner köra en vända mellan Sverige och Turkiet, sedan måste de vänta i 60 dagar innan de kan åka igen
För internationella lastbilschaufförer blir begränsningen särskilt besvärlig. Körningar genom flera europeiska länder, väntetider vid gränser och uppehåll för lastning och lossning förbrukar vistelsedagar, samtidigt som chaufförerna behöver kunna genomföra återkommande transportuppdrag.
– De här reglerna har funnits ett tag, men det är först nu som de börjat tillämpas på allvar och chaufförer har börjat nekas inresa. Vi har väntetider på omkring en vecka för inpassering i Turkiet och tolv dagar för inpassering i Europa i dag. Det innebär att våra chaufförer hinner köra en vända mellan Sverige och Turkiet, sedan måste de vänta i 60 dagar innan de kan åka igen, förklarar Berkay Yasitli.
– Det är flera saker som bidrar till problemen samtidigt nu. Schengenreglerna för chaufförernas vistelser, problem med transittillstånd och gränsköer mot Bulgarien efter strejkerna där, som inleddes för ett par veckor sedan, gör att det blir väldigt svårt att få transportuppläggen att gå ihop, konstaterar Berkay Yasitli.
Han är framför allt orolig för hur situationen kommer att påverka svenska speditörer och importörer som är beroende av mindre turkiska åkerier.
– Vi har stora flöden av råvaror och insatsvaror till produktion i Sverige, allt från aluminium till papper och textilier. Kunderna finns bland annat inom fordons- och pappersindustrin.
– Jag tycker att frågan förtjänar mer uppmärksamhet ur ett svenskt perspektiv. Om de turkiska åkerierna börjar försvinna får vi kapacitetsproblem, högre priser och längre ledtider på ett transportstråk som stadigt växer i betydelse för landets försörjning, och där alternativen till vägtransporter i dag är få.
Av Hilda Hultén
