Konkurrensen mellan svenska hamnar är begränsad, åtminstone enligt tidigare analyser. Nu visar ett forskningsprojekt finansierat av Trafikverket att det inte stämmer, åtminstone inte när det gäller containerhamnar. Konkurrensen är stor och mindre hamnar tappar i attraktivitet i takt med att fartygen blir allt större.
Tidigare har både Trafikanalys (2019) och Trafikverket (2021) påstått att det i Sverige finns mindre konkurrens mellan hamnarna och mer konkurrens mellan sjöfarten och de landbaserade trafikslagen. En av slutsatserna i projektet Konkurrensytor i det svenska hamnsystemet är att det inte stämmer.
– Jag vet inte vilka källor de haft för sina beskrivningar. Jag tycker inte konkurrensen mellan trafikslagen är särskilt stor i Sverige. Där finns en samverkan, och man försöker flytta över mer gods från väg till sjö och järnväg, men lyckas inte riktigt med det. När det gäller hamnar, åtminstone containerhamnar som vi undersökt, finns en konkurrens. Hade vi tittat på andra typer av hamnar, till exempel oljehamnar som det finns få av, hade vi såklart fått en annan bild, kommenterar Inge Vierth på VTI som lett projektet i slutfasen.
Något som förändrat spelplanen är utvecklingen mot allt större containerfartyg. Jättarna på upp till 20 000 TEU kan endast anlöpa Göteborg och Stockholm/Norvik medan fartygen som anlöper Helsingborg, Norrköping och Gävle idag fraktar ca 3 000 TEU. För industrin och handeln innebär detta att längre inlandstransporter på väg och järnväg blir nödvändiga – en utveckling som kan spä på både kostnader och miljöbelastning.
– Göteborgs hamn är så klart störst med 50 procent av marknaden och flest järnvägspendlar. Men ibland kan det bli för mycket i Göteborg med långa väntetider som följd. Då kan det vara smidigare att välja till exempel Helsingborg. Men precis som trenden går mot större fartyg går den också mot större hamnar. Men det är inte säkert trenden håller i. Om det, som det pratats om, blir en ökad regionalisering och mindre trafik över oceanerna kan mindre hamnar gynnas, men hittills pekar inget på det, kommenterar Inge Vierth.
Slingtrafik avgörande för mindre hamnar
Projektet visar att enligt både transportköparna och rederierna så råder konkurrens mellan de svenska containerhamnarna. Flera rederier och hamnar understryker att slingtrafik som binder ihop flera mindre hamnar är avgörande för att hålla dessa konkurrenskraftiga, särskilt på Ost- och Norrlandskusten. Där har också trafiken med tomma containrar en stor påverkan på anlöpen. I en efterföljande intervjustudie uppgav till exempel ett rederi att ”det finns ingen vits med att anlöpa Gävle och någon mer nordlig hamn om det inte finns en lösning på hur man får dit tomma containers”.
– Det ligger så klart också i rederiernas intresse att de råder konkurrens mellan hamnarna. De vill kunna spela ut dem mot varandra och hota med att gå till konkurrenten om man inte är nöjd med en hamns erbjudande. Därför bygger rederier gärna upp relationer med flera hamnar.
Regeringens godstransportstrategi från 2018 slår fast att mer gods ska flyttas från väg till sjöfart, eftersom sjöfarten ses som mer klimatsmart. Det gynnar de mindre hamnarna med korta inlandstransporter. Samtidigt vill politiker och beslutsfattare dra nytta av de stora fartygens och hamnarnas skalfördelar – något som i praktiken kräver mer transporter på land.
– Storskaliga containertransporter är kostnadseffektiva, men leder ofta till en överflyttning till landtransporter. Man kan inte både få storskaliga, effektiva sjötransporter och samtidigt flytta gods från väg till sjö.
Så hur ska politiker och beslutsfattare agera?
– Det är en stor utmaning och väldigt känsligt. Därför är det viktigt att se till att konkurrensen mellan hamnarna och mellan trafikslagen sker på ett rättvist sätt och att ett transparent beslutsunderlag tas fram till den trafikslagsövergripande infrastrukturplaneringen. Sedan påverkas Sverige också av den internationella utvecklingen. Om Sverige vill hänga med måste vi muddra och bygga djupare farleder som kan ta emot de större containerfartygen. Alternativet är att ge upp och bestämma sig för att låta godset gå landvägen eller med feederfartyg från och till Rotterdam, Antwerpen eller någon av de andra hubbarna på kontinenten, avslutar Inge Vierth.
