I somras aviserade EU sin nya vätgassatsning, där 430 miljarder euro satsas fram till 2030 för att göra Europa till en vätgasekonomi.
– Det är viktigt att Sverige får ta del av de pengarna, och att vi satsar på fossilfri vätgasproduktion, säger Pontus Lundgren, vd på energilösningsföretaget Nilsson Energy, som tror på logistikfastigheter med vätgaslagring i Sverige inom två år.
Artikel ur Dagens Logistik nummer 4 2020, för att läsa hela numret, klicka här
Vätgas är det nya svarta när det kommer till grön energiomställning och i både Sverige och resten av världen haglar initiativen tätt. I november gick exempelvis LKAB ut med att man tänker satsa upp till 400 miljarder SEK på att göra svensk järnmalmsproduktion helt fossilfri till 2045 genom vätgasteknik, vilket är största svenska industrisatsningen någonsin.
Även EU har pekat ut vätgas som vägen mot fossilfrihet och 430 miljarder euro ska fram till 2030 läggas på att ställa om Europa till en “vätgasekonomi”.
– Det är otroligt mycket pengar som EU satsar på vätgasomställningen, och det är viktigt att även Sverige får del av de pengarna, inte minst för att vi har goda förutsättningar för att producera grön vätgas, säger Pontus Lundgren.
Grön, blå eller grå vätgas?
Den vanligaste produktionsmetoden för vätgas idag är genom ångreformering av fossil naturgas, där vattenånga reagerar med metan och bildar koldioxid och vätgas. Detta kallas grå vätgas – eller blå om koldioxiden från processen fångas in och används eller lagras undan i tomma gasfält, och därmed kan anses vara koldioxidneutral. Men vätgas kan också produceras genom elektrolys av vatten med förnybar el, så kallad grön vätgas, och kan då produceras direkt vid tankstället.
– Den vätgas som används i Europa idag är främst grå, och elproduktionen sker fortfarande till stor del genom fossil förbränning. Men framtidens vätgas behöver vara grön och där borde Sverige hålla sig framme. Vi har en av de grönaste energimixarna i världen, säger Pontus Lundgren.
I Sverige kommer 1,1 procent av elektriciteten från fossila källor, bara Island är bättre med 100 procent fossilfri el. Att jämföra med exempelvis Holland, där omkring 80 procent av elen kommer produceras av fossila källor, enligt statistik från ekonomifakta.se.
Vätgaslagring av solenergi
Nilsson Energy grundades 2017 med idén att utveckla fossilfria energisystemslösningar baserade på vätgaslagring av främst solenergi.
– Den initiala tanken var att bygga bostadshus med solceller, där elen som produceras konverteras till vätgas och lagras i ett system som vi utvecklat, förklarar Pontus Lundgren.
Sedan dess har visionen vidgats, 2019 byggde man världens första solcellsdrivna tankstation för vätgas i Mariestad, och i höstas påbörjade Serneke bygget av en utsläppsfri förskola i Mariestad, där Nilsson Energy levererar energilösningen; en solcellsanläggning på taket där överskottselen lagras som vätgas i en intilliggande byggnad, för att användas till uppvärmning och el under vintern.
Pontus Lundgren tror starkt på konceptet, även för exempelvis logistikfastigheter.
– Lager har stora tak, det är fullt möjligt att bygga upp en lokal solelproduktion och spara överskottsenergin i form av vätgas, för att exempelvis driva en fordonsflotta. Vi för diskussioner med olika logistikfastighetsbolag just nu, jag tror vi har en sådan anläggning på plats inom två år.
Stamnät för vätgastankning
I somras startade man även systerbolaget REH2, med målet att bygga upp ett nätverk av gröna vätgastankstationer längs det svenska vägnätet, där vätgasen ska vara lokalproducerad och helt fossilfri. En större projektpartner är redan med, och planen är att sätta igång med utrullningen av stationsnätet under 2021.
– Målsättningen är att etablera ett stamnät med vätgastankställen för lastbilar i Sverige. Vi kommer att se en enorm tillväxt inom vätgasdrift och behöver få fart på utvecklingen av infrastrukturen som behövs, säger Christoffer Löfström, vd för REH2.
Vi kommer att se en enorm tillväxt inom vätgasdrift och behöver få fart på utvecklingen av infrastrukturen som behövs
Enligt honom innebär gröna vätgasstationer en ny affärsmöjlighet inom logistikfastigheter.
– Det blir ett helt nytt affärsområde om man kan producera bränsle av egen solel och ha tankställen direkt vid lagret. Det finns ju en stor nytta i att kunna tanka där lastbilarna ändå stannar. Det här blir också en värdehöjande åtgärd man kan göra i befintliga fastigheter.
Det här blir också en värdehöjande åtgärd man kan göra i befintliga fastigheter.
Julas tak = 600 000 mil godstransport
Christoffer Löfström ger ett räkneexempel, för att visa på hur stor transportpotentialen är inom logistik.
– En solcellspanel har cirka 330 watts effekt, och i Sverige kan en solcell producera el runt 1 000 timmar per år. Det behövs tre paneler, eller ca 6 kvm tak för att producera 1 000 kWh el.
Julas centrallager i Skara är med sina 178 000 kvm Sveriges största logistikbyggnad. Om Julas tak skulle täckas med solpaneler skulle anläggningen runt 30 miljoner kWh per år. För att driva en lastbil en mil behövs ca 1 kg vätgas, som det går åt ca 50 kWh för att producera.
– Elen från Julas tak skulle därmed räcka för att driva en lastbil 600 000 mil per år.
Funkar som ett batteri
Att man kan alstra elström med hjälp av bränsleceller upptäcktes 1839 av fysikern Sir William Grove, och på 1960-talet föddes tankarna på bränslecellsdrivna bilar. En bränslecell fungerar ungefär som ett batteri, förklarar Pontus Lundgren.
– Det mesta på ett elfordon och ett bränslecellsfordon är identiskt, man byter bara ut en del av batterierna mot en bränslecell. Kommer produktionen av eldrivna lastbilar igång är steget inte långt till vätgasbilar.
I omvandlingsprocessen el-vätgas-el förloras omkring 70 procent av energin, något som lyfts fram som en nackdel för vätgas. Men det spelar ingen roll om energikällan är grön, menar Pontus Lundgren.
– Om man har en utsläppsfri energiproduktion så är det oväsentligt hur mycket el som förbrukas. Det effektivaste är ju såklart att använda elen direkt, men för överskottsel är vätgasproduktion ett bra alternativ.
Om man har en utsläppsfri energiproduktion så är det oväsentligt hur mycket el som förbrukas.
Den relativt låga energidensiteten gör också storskalig vätgaslagringlagring dyrt.
– Det går inte att basera ett större system på enbart solel och vätgaslagring, man får se vätgasen mer som en buffertlagring.
Volvo Trucks på det igen
Volvokoncernen började forska på bränsleceller på 1990-talet, en verksamhet som knoppades av i bolaget Powercell 2008. För ett par år sedan sålde Volvo sitt innehav i Powercell, men i april i år satte Volvo Trucks åter ned foten i bränslecellsfrågan, och köpte in sig i Daimlers bränslecellsutveckling för 6,5 miljarder SEK.
– Det är sant att vi haft egen bränslecellsutveckling tills för ett par år sedan. Men att få bränsleceller att fungera för tunga transporter är ingen liten utmaning för något företag. Daimler är en av ledarna på detta i världen, med det här samriskbolaget visar vi tydligt att vi tror på bränsleceller för kommersiella fordon, sa Martin Lundstedt när affären blev klar.
Målet är att ha bränslecelldrivna lastbilar i serieproduktion innan 2030.
Medvind av “dieselgate”
På frågan om varför det tar fart för vätgas och bränsleceller just nu, svarar Pontus Lundgren “dieselgate” – den utsläppsskandal som uppdagades 2015, där det visade sig att tyska Volkswagen fuskat i utsläppstest genom att manipulera mjukvaran i sina bilar.
– Fordonsindustrins lobbyverksamhet har varit ganska inflytelserik, och har styrt politiken mot att inte sätta ned foten i bränslefrågan. Dieselskandalen fick nog många politiker att inse att det här fungerar inte längre, att man inte bara kan fortsätta skruva åt utsläppskraven.
Av Hilda Hultén
