Sveriges transportinfrastruktur har stora renoveringsbehov och för att klara Natos krav på värdlandsstöd behöver den även byggas ut.
– I infrastrukturpropositionen är det lappa och laga som gäller. Men vi behöver även rusta upp och bygga nytt, säger Åsa Almesjö, expert på strategisk infrastruktur och alternativa finansieringsmodeller på MW Strategy.
Ur Dagens Logistik nummer 1 2025 – nytt nummer ute nu!
Behovet att rusta infrastrukturen för en eventuell kris eller krig har aktualiserats av krigsutbrottet i Ukraina och Sveriges inträde i Nato. Om kriget bryter ut på “hemmaplan” är det troligtvis först Finland eller Baltikum detta sker, menar Åsa Almesjö.
– Finland har 130 mil gräns mot mot Ryssland, det har inte vi. För oss handlar det troligen främst om att fungera som transitland och erbjuda så kallat “värdlandsstöd” om kriget kommer, säger hon.
Sverige som supportland
Sverige behöver bygga förmåga att ta emot flyktingar, transportera materiel och trupper, upprätta verkstäder och sjukhus för att ta hand om sårade soldater – som under Finska vinterkriget – men det kräver stora infrastruktursatsningar.
I infrastrukturpropositionen som klubbades i december läggs 1 171 miljarder kronor på “täppa igen potthålen” i vägnätet och på järnvägen.
– Propositionen hade visserligen historiskt stora anslag, men det räcker inte att bara lappa och laga, vi behöver även bygga ny infrastruktur.
Fungerande transportinfrastruktur gynnar hela samhället, oavsett bransch, både i fred och krig.
En järnvägssträckning som det lönar sig samhällsekonomiskt att satsa på är den mellan Stockholm och Oslo.
– Vi reser enormt mycket just mellan Stockholm och Oslo, men merparten av resandet sker med flyg. Järnvägen är inte i det skick den borde vara, och det tar helt enkelt för lång tid att resa med tåg på den sträckan.
En annan sådan sträcka är Inlandsbanan från Mora till Gällivare, en bana som även Försvarsmakten visat intresse för .
– Där är det i princip en museijärnväg idag. Förutom skogsindustrins befintliga behov så pågår en rad olika industrisatsningar i norra Sverige, där en upprustad Inlandsbana skulle bli ett jätteviktigt transportalternativ.
Måste till alternativ finansiering
En större upprustning av transportinfrastrukturen med enbart statliga medel kan dock bli svårt att få till. Därför är det hög tid att titta på alternativ finansiering, eller OPS (offentlig-privat samverkan), menar Åsa Almesjö.
– Alternativa finansieringslösningar och genomförandeformer passar inte alla projekt, men där det är lämpligt kan det göra enorm nytta.
Ofta ligger fokus på samhällsekonomisk nytta och kostnader när infrastrukturprojekt utreds, utan hänsyn till möjliga framtida intäkter.
– Skulle man räkna in framtida biljettintäkter och banavgifter som del av finansieringsmodellen skulle projektet bli lättare att räkna hem.
– Fungerande transportinfrastruktur gynnar hela samhället, oavsett bransch, både i fred och krig.
Krävs ökat tempo
Att effektivisera planering och skapa utrymme för innovation och förenkla upphandlingar, t ex genom funktionskrav är en annan viktig del. I en rapport från Riksrevisionen förra vintern fick Trafikverket svidande kritik för felsatsningar och kostnadsökningar i sina infrastruktursatsningar. Trafikverket anklagas också för att ha “smygvuxit” sin organisation till nu närmare 12 000 anställda, nära dubbelt så många som när det bildades 2010. Upphandlingskraven har också blivit så komplicerade att byggföretagen tvekar inför att lämna anbud.
– Kraven i upphandlingarna är detaljerade, det blir ofta för dyrt att bygga infrastruktur under de premisserna. Utan handlingsfrihet i upphandlingen kan man också missa innovationer och nya lösningar.
Sverige har mycket att lära av andra länder i hur man bygger infrastruktur snabbare och effektivare:
– Där finns flera goda exempel: Norge har byggt en rad motorvägar genom OPS i Nye Veier, och i Finland har man även byggt skolor och äldreboenden med OPS. Sen har vi Danmark som drivit på för att få till Fehmarn-Bältförbindelsen.
Av Hilda Hultén
