UR SENASTE NUMRET Urban Consolidation Centers, UCC:er, har implementerats i stor utsträckning både i Europa och på andra håll. Men en majoritet av dessa projekt har misslyckats, ofta på grund av intressekonflikter mellan intressenter, brist på finansiering eller till och med prisdumpning. De UCCer som överlever tenderar att förlita sig på offentlig finansiering. Detta väcker en viktig fråga: behöver vi dem?
Logistiken den sista sträckan i försörjningskedjan är inte bara dyr, den är också den minst effektiva och mest förorenande. En vanlig lösning för att begränsa utsläpp och lastbilsrörelser sista milen är användningen av så kallade Urban Consolidation Centers (UCC). Detta är citynära anläggningar som konsoliderar godsflöden och utnyttjar leveransalternativ med nollutsläpp, ofta med stöd av kommunala subventioner.
Men vilken nytta fyller UCC:er i staden och logistiken egentligen?
Logistiken den sista sträckan i försörjningskedjan är inte bara dyr, den är också den minst effektiva och mest förorenande. Men löser UCC:er verkligen det problemet? Foto Shutterstock
Enligt en färsk rapport från ITF (2024b) kan det finnas behov av enklare versioner av UCC:er, med ordet ”mikro” framför. Dessa behöver inte vara fasta, utan bör kunna anpassas för att följa efterfrågan – till exempel mobila pakethubbar som använder befintlig infrastruktur som parkeringsplatser och bensinstationer för omlastning.
Vad händer?
Ett av huvudargumenten för konsoliderade leveranser ur ett transportperspektiv är att de kan minska fordonsrörelserna. En rad studier visar att transportavstånd och utsläpp minskar för UCC:n, men ingen av studierna tar hänsyn till hur transporten utanför det studerade systemet påverkas: att lägga till en nod till ett logistiksystem kan ju minska effektiviteten för andra operatörer som inte ingår i UCC:n. Målet om ökad effektivitet i ett offentligt-privat system med flera aktörer, kan ibland kännas som ett nollsummespel – det man förlorar på gungorna tar man igen på karusellerna.
En rad studier visar att transportavstånd och utsläpp minskar för UCC:n, men ingen av studierna tar hänsyn till hur transporten utanför det studerade systemet påverkas. Illustration: Shutterstock
Många stora operatörer uttrycker missnöje med den här typen av lösningar, eftersom de riskerar att förlora affärer. För dem är det ekonomiskt fördelaktigt att se dessa projekt misslyckas; Lokal prisdumpning fungerar som ett sätt att förhindra att UCC-projekt uppnår betydande stordriftsfördelar på lång sikt.
Det enda säkra sättet att minska fordonskilometer är att eliminera marknadskrafterna och beordra att en del av staden måste använda en viss UCC. Det finns väldigt få exempel på detta, och det är politiskt utmanande, kanske till och med oönskat i slutändan.
Flera studier pekar ut övergången till mer miljövänliga fordon, till exempel elfordon eller lastcyklar, som den främsta fördelen med UCC:er, snarare än själva konsolideringen. När utrymmet är begränsat så kanske inte heller logistiknav är den mest ekonomiskt eller socialt fördelaktiga användningen av stadsytor, poängterar ITF, även om deras frånvaro kan leda till fler fordon eller mer förorenande fordon”.
Det finns flera argument för att använda hubbar, som att minska antalet leveranser till butiker eller offentliga verksamheter som förskolor, skolor och äldreboenden, eftersom leveransmottagning kostar resurser. Det kan också gynna lokala livsmedels som saknar egna logistiksystem för att leverera till flera platser. Slutligen spelar upphandling en roll: det är viktigt att separera transportkostnaderna från produktpriserna i förhandlingssyfte, för att säkerställa att kommunerna inte betalar för mycket för transporterna. En vanlig strategi i B2B-transaktioner är att citera ett lågt produktpris samtidigt som transportkostnader exkluderas. Förhandlingarna fokuserar på produkten och när en affär väl har träffats kan en betydande marginal läggas till transportpriset.
Det man förlorar på gungorna tar man igen på karusellerna.
Enligt ITF-rapporten kan robotar förbättra vissa operativa resultat. Men deras fördelar behöver kompensera kostnaderna för de extra mikrohubbar som behövs på grund av mer begränsad kapacitet och räckvidd. Men varför inte försöka skippa navet/lagringen helt? Låt roboten gå samma “mjölkrunda” hela tiden och stå parkerad över natten i leveransområdet, till exempel en villaförort, där infrastrukturen är mindre belastad. Batteribyte och eventuell service kan göras samtidigt som paketen levereras till robotarna. Kanske kan detta även möjliggöra lokala cirkulära handelsmönster på andrahandsmarknaden?
För kommuner och företag är det viktigt att kvantifiera kostnadsbesparingarna från specifika förhandlingar om transportkostnader, separera dem från produktförhandlingar och prissätta fördelarna med att låta anställda koncentrera sig på sin kärnverksamhet snarare än varumottagning. Om fördelarna kan kompensera för de ökade kostnaderna, så tar vi ju igen på karusellerna det vi förlorar på gungorna.
Allen, J., Browne, M., Woodburn, A & Leonardi, J. (2012). The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. Transport Reviews 32 (4): 473–490.
Andruetto, C., Stenemo, E., & Pernestål, A. (2024). Towards sustainable urban logistics: Exploring the implementation of city hubs through system dynamics. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 27, 101204.
Björklund, M., & Gammelgaard, B. (2023). Urban freight consolidation and delivery: state of the art. I: Marcucci, E, Gatta V & Le Pira, M. Handbook on City Logistics and Urban Freight. Edvard Elgar Publ., 160-177.
Björklund, M. & Johansson, H. (2020). Ekonomiskt bärkraftiga stadsterminaler: en möjliggörare för energieffektivare stadsdistribution. Linköpings univ.
