I november arrangerade Sweden-China Bridge, Logistikia och VTI en studieresa till Kina för att titta närmare på landets satsning på batteribyte för tunga elfordon. ”Utvecklingen har gått så oerhört fort: Vi började studera den här tekniken för tre år sedan och nu är redan varannan kinesisk lastbil utrustad med ”battery swapping”-teknik”, berättar Mike Danilovic, professor i industriell organisation vid Halmstads Högskola.
Artikel ur Dagens Logistik nummer 1 2024
Mike Danilovic är professor i industriell ekonomi vid Halmstads högskola, och gästprofessor vid Shanghai Dianji University i Kina. För drygt tio år sedan började han studera den kinesiska utvecklingen av vindkraft och förnybar energi, därefter elektrifieringen av vägtrafiken, genom samarbetsprojektet Sweden-China Bridge, som finansieras av Trafikverket.
– Runt 2020 dök det upp en ny teknik, där batterierna på eldrivna fordon byttes ut, en pro-cess på några minuter, och sedan dess har vi fokuserat på den, berättar Mike Danilovic.
Utrustas med både och
Batteribytes-teknik handlar om att fordon byter batteri när det behövs i stället för att ladda, och är egentligen alls inte ”ny”, men har inte lyckats slå i väst – trots att den testats av t ex Tesla. Sedan några år tillbaka driver dock den kinesiska regeringen på utvecklingen. År 2021 initierade Kinas regering ett tvåårigt projekt med målet att få upp minst 1 000 bytesstationer och 100 000 fordon med batteribytesteknik.
På personbilssidan sker utvecklingen genom företag som Nio, Geely och Beijing Electric Vehicle Co – där det senaste är att Nio och Geely ska samarbeta kring batterier och laddning. Fördelarna ser lite olika ut beroende på fordonssegment: för Tesla-pappan på väg hem från fjällen är fördelen att få ett nytt batteri på 3 minuter, i stället för att köa för att ladda med ungarna i bilen. För den tunga trafiken handlar det om att hålla ett dyrt fordon i rörelse så mycket som möjligt av dygnet, och slippa “ladda över lunchen”.
– Men jag tycker inte man ska sätta ett motsatsförhållande mellan olika typer av laddning, utan de ska ses som komplement till varandra. Du har möjligheten att ladda med kabel när fordonet står still, men finns det behov så kan du byta batteri. Jag tror absolut att det här är framtiden, särskilt inom det tunga segmentet.
Inne på tredje generationen
Idag utrustas varannan tung lastbil i Kina som säljs med batteribytesteknik, och utvecklingen går rasande fort.
– Idag används tre generationers ”battery swapping”-stationer parallellt i Kina – det har kommit en ny version varje år sedan satsningen startades. Utvecklingen går snabbt och parallellt pågår ett standardiseringsarbete, berättar Mike Danilovic.
Han är orolig att väst hamnar ohjälpligt efter i den här utvecklingen.
– Många här menar att om batteribyte vore det mest effektiva hade det funnits på marknaden, men jag menar att det inte fungerar så: politikerna har beslutat att trafiken ska elektrifieras, och då får de även peka ut vilken teknik som ska användas.
Mindre batterier: resurseffektivt
En viktig fördel med att byta batteri handlar om resurseffektivitet menar han: ett fordon behöver inte släpa runt på mer batteri än man behöver just då: en bil kan ha ett ”fram och tillbaka till jobbet”-batteri 300 dagar om året, och ett ”åka på resa”-batteri övriga dagar, och samma sak gäller för lastbilar.
– Alla lastbilar behöver inte 40 mils räckvidd, det kan räcka med 20 mil för lokala transporter – och ett snabbt batteribyte vilket gör investeringen lägre för åkaren.
En annan fördel med batteribytestekniken är att batterierna i bytesstationen kan användas för att balansera nätet, en funktionalitet som man i Sverige idag skapar med extra batterier.
– Det här är dock en funktion som man inte tycks använda i Kina, eftersom nätet där är starkare och företag upplever mindre effektproblem än vad vi har, säger Per Lindahl, verksamhetsledare för det Östgötska logiskklustret Logistikia, som var medarrangör till resan.
Fordonstillverkarna håller emot
Sedan 2020 har Sweden-China Bridge utvecklats till något av en halleluja-rörelse för batteribyten – delvis i frustration över att responsen från fordonstillverkarna och de myndigheter man uppvaktat varit minst sagt ljum:
– Det händer ingenting och det är för att Scania och Volvo håller emot. De har gått med på elektrifieringen, men vill sälja så mycket som möjligt av den framtida lastbilen, och det gör man om man säljer den med batteripack som del av fordonet.
Att det handlar om affärsmodellen gör det komplext – de är svåra att rucka på om man inte blir tvungen.
På personbilssidan var det uppstickare som Tesla som “skrämde igång” traditionella aktörer att lägga krut på att utveckla elbilsmodeller – något man inte heller var så sugen på.
Oerhört imponerad
Totalt 17 personer med “bred representation” deltog på studieresan, vilket kan tyda på ett ökat intresse för tekniken även i Sverige. För Per Lindahl blev studieresan en ögonöppnare:
– Jag blev oerhört imponerad av hur långt de kommit på så kort tid och hur de samarbetar för att komma dit. De får ihop helheten på ett annat sätt än vad vi får.
Inom projektet har man sökt pengar för ett pilotprojekt – att testa batteribytesteknik med utgångspunkt Östergötland, men man har fått nej från Energimyndigheten.
– Anledningen till avslaget är att den här tekniken inte är ny. Vi har försökt argumentera att den är ”ny i Sverige”, men tyvärr inte lyckats. Men vi ger inte upp, vi hoppas fortfarande att själva få testa den här tekniken.
Kinas recept på batteribyte för tunga fordon
I de kinesiska uppläggen köper fordonsägaren lastbilen, leasar batteriet och köper el. Vem som äger stationerna och batterierna varierar, energibolag kan t ex stå bakom dem.
Den dominerande batteribyteslösningen för tunga lastbilar är att placera batteriet ovanpå chassit, bakom hytten, men flera företag utvecklar lösningar där batterier byts från sidan eller underifrån och monteras under chassit, mellan fram- och bakaxel (som med fasta batterier). Ett byte tar bara 1–3 minuter.
Det finns idag drygt 3 400 batteribytesstationer i Kina, varav 400 för tunga fordon. Antalet växer snabbt.
Det finns batteribyteslösningar för alla typer av fordon och lastbilar, där de dominerande områdena verkar vara gruvdrift, bygg-/dumpsterbilar och trailertransporter.
Foto: Per Lindahl/Mike Danilovic
Av Klara Eriksson
