Regeringen ger den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart, idag Björn Garberg, ett utökat uppdrag. “Uppdraget som det har varit har haft ganska liten koppling till frågan om sjöfartens omställning, nu blir det mycket tydligare vilket är bra” säger Björn Garberg till Dagens Logistik.
Uppdraget som nationell samordnare inrättades i samband med att regeringen lanserade den nationella godstransportstrategin 2018 – den första i sitt slag. Pia Berglund utsågs då som samordnare för sjöfarten, men lämnade tjänsten, som övertogs av Björn Garberg, 2021. Samordnarens uppgift har varit att främja en effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart samt förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart – men nu utökas uppdraget och får en tydligare miljöinriktning.
Gröna korridorer
Björn Garberg är mycket nöjd med att miljö- och klimatfrågan nu blir en tydlig del av hans uppdrag.
– Uppdraget som det har varit har haft ganska liten koppling till frågan om sjöfartens omställning, nu blir det mycket tydligare vilket är bra. Sedan det här uppdraget utformades har hållbarhetsfrågan blivit ännu mer aktuell, och nu pekar man ut några områden som man vill att samordnaren ska jobba med, som de gröna korridorerna, säger Björn Garberg till Dagens Logistik.
Att införa “gröna sjöfartskorridorer” var något som vissa stater kom överens om på FN:s klimatkonferens (COP 26) i höstas. De stater som har skrivit under deklarationen “ska stötta etablerandet av gröna sjöfartskorridorer, antingen mellan hamnar i olika länder eller mellan två hamnar nationellt”. Syftet är att öka takten i omställningen.
Därutöver ska Garberg, tillsammans med Sjöfartsverket och Sveriges hamnar, jobba vidare med miljö-och klimatincitamenten i sjöfartens avgifter – för att skapa “ett mer ändamålsenligt avgiftssystem som stärker sjöfartens konkurrenskraft och har bättre förutsättningar att styra mot fossilfrihet.”
Vända sig till grannländerna
Björn Garberg pekar på att Sverige redan har åtminstone en, kort, grön korridor: Forseas batterifärja mellan Helsingborg och Helsingør, och ytterligare en annan på gång: Stenas linje mellan Göteborg och Fredrikshamn.
– I uppdraget kommer vi bland annat att titta på de lägst hängande frukterna, och se vad vi kan göra för att fler liknande satsningar ska bli möjliga. Jag kommer också vända mig till våra grannländer, för att se hur de arbetar och se hur vi kan samarbeta kring ex. gröna korridorer. Självklart kommer också svenska hamnar, rederier, transportköpare med flera, involveras i arbetet.
Det gäller att försöka se till helheten och undvika suboptimeringar
Björn Garberg sitter även med i den sjöfartsgrupp, som i Trafikanalys regi ser över regeringens klimathandlingsplan för åren 2023–2026, för att föreslå nya styrmedel som ska skynda på transportsektorns omställning. De olika uppdragen jackar in i varandra, berättar han – vilket det också är viktigt att de gör.
– Det händer oerhört mycket, både på nationell och internationell nivå, det gäller att försöka se till helheten och undvika suboptimeringar.
Snärjiga avgifter
Ett område som det nu blir hans uppgift att försöka styra upp, är det faktum att en rad olika aktörer inom sjöfarten har olika incitament och styrmedel för att främja miljövänligare alternativ – men att dessa inte är synkroniserade – vilket inte gör det lätt för ex. en redare som ska investera ett nytt fartyg.
– I Sverige är de flesta hamnar fristående kommunala bolag, med olika verksamhetsområden och olika syn på hur avgifterna ska sättas, och som dessutom konkurrerar med varandra. Det är såklart en utmaning att få balans i det.
Sjöfartens infrastruktur behöver inte underhållas på samma sätt som väg och järnväg, så ur det perspektivet är klimatavtrycket mindre redan idag
En annan utmaning är att Sjöfartsverket har begränsade möjligheter att premiera gröna sjöfartsalternativ och en överflyttning eftersom verksamheten ska vara självfinansierande.
– När Sjöfartsverket t ex arbetar med bonus malus blir incitamenten i sig begränsade. Det krävs att staten puttar in pengar om man vill se ett starkare incitament.
Sjöfartens omställning sker förhållandevis långsamt om man jämför med vägsektorn, men det finns skäl till det som är viktiga att ha med sig, menar Garberg.
– Omställningen kommer sannolikt att ta längre tid, och det beror på flera saker. Fartyg byggs till skillnad från lastbilar inte i stora serier, utan skräddarsys i princip vid varje enskild beställning. De har också betydligt längre livstider än lastbilar vilket gör att det tar längre tid att fasa ut gammal teknik inom sjöfarten.
Samtidigt behöver sjöfartens infrastruktur inte underhållas på samma sätt som väg och järnväg, påpekar han.
– Så ur det perspektivet är klimatavtrycket mindre redan idag.
Av Klara Eriksson
