Gotlandsbolaget: ”Överflyttningen går för långsamt”

I slutet av augusti fyller nya ropax-linjen Hansalinjen, mellan Nynäshamn och Rostock i Gotlandsbolagets regi, ett år. Rederiet beviljades ett stort Ekobonus-stöd för uppstarten, då linjen ansågs ha stor överflyttningspotential. “Tyvärr har den potentialen inte infriats tillräckligt” säger Gotlandsbolagets vd Håkan Johansson. Bara en tredjedel av pengarna har delats ut.

Gotlandsbolaget har investerat stort i sin senaste färjelinje som öppnade för drygt ett år sedan och som förbinder Stockholmsregionen med norra Tyskland och Rostock, med stopp i Visby. 

– Det här är en linje vi planerat för i flera år, en resa på 18 h och över 400 sjömil. Fördelen för vår del är att vi genom linjen även förstärker kapaciteten Stockholm–Visby, berättar Gotlandsbolagets vd Håkan Johansson.

Han vill gärna tala om fördelarna med Hansalinjen, och se fler varuägare som väljer sjö- i stället för landvägen. 

– De kunder som flyttat över sina flöden är väldigt nöjda: de får en bra produkt till ett bra pris och minskar miljöutsläppen. Men överflyttningen går för långsamt, det finns absolut en viss tröghet där varuägarna sitter kvar i gamla lösningar även om det finns bättre lösningar på marknaden, säger Håkan Johansson. 

Håkan Johansson. Foto Rederi AB Gotland.

Tredjedel av volymerna

När möjligheten att söka pengar i form av det av regeringen tillsatta ekobonus-stödet, kom passade rederiet på att ansöka om ett stöd för uppstartsfasen. Då potentialen för överflyttningen är så stor: 75 000 lastbilar per år skulle teoretiskt kunna ta färjan i stället för köra genom Sverige ner till kontinenten, knep rederiet nästan hela bonuspotten: 74,2 miljoner av 94,5 miljoner.

Men bara en del av de pengarna, närmare bestämt 26 miljoner, har delats ut, då rederiet inte lyckats locka de volymer man siktat på under det år man hade på sig.

– Idag har vi en beläggning på drygt 30 procent, och vi behöver få upp det åtminstone en bit över 50 procent för att linjen ska gå runt både miljömässigt och ekonomiskt,  det är det vi fokuserar på nu.

”För kort tid”

Björn Garberg, nationell samordnare för inrikes sjöfart på Trafikverket, hade gärna sett att de sökande haft längre tid på sig att bygga upp nya godslinjer.

Björn Garberg. Foto Trafikverket.

– Ett år är alldeles för kort tid, hade man kunnat dela ut det så att treårsperioden började när ansökan godkändes, hade rederierna haft en större möjlighet att leva upp till kraven, säger Björn Garberg, som tidigare satt i den grupp som delat ut överflyttningsstödet.

Rent ekonomiskt spelar dock själva stödet lite roll för frågan om färjelinjens var eller inte vara, menar Håkan Johansson.

– Ekobonusen är just det – en bonus, inte en förutsättning. Vi hade en positiv trend gällande beläggningen fram till sommaren, då vi också utökade dagliga avgångar efter efterfrågan från godskunderna. Men under sommaren har det dock gått ner mycket,  säger Håkan Johansson. 

Vätgasdrivna Gotland Horizon – ska segla 2030. Foto rederi AB Gotland.

Precis tvärtom har det varit för passagerarflödena – linjen har visat sig vara väldigt populär hos passagerarna. 

– Vi har en begränsning i hur många hytter vi har på fartygen, men där planerar vi nu att utöka det antalet, berättar Håkan Johansson.

Investerar i vätgasfartyg

Miljönyttan med att flytta över till sjö är dock omdiskuterad: sjöfarten är visserligen mer energieffektiv och minskar trängsel och slitage till lands, men omställningen mot renare och förnybara bränslen går långsamt. Men det finns en rörelse i en mer hållbar riktning vad gäller fartygsbränsle. 

– Två av våra fartyg kan gå på biogas, och 2030 ska vi ha ett vätgasdrivet fartyg i trafik mellan Stockholm och Gotland, säger Håkan Johansson.

Rederiet har även investerat i produktion av vätgas för att driva deras nya vätgasdrivna flaggskepp ”Gotland Horizon”.

Av Klara Eriksson