Kina förändrar just nu spelplanen för den globala fordonsindustrin i snabb takt. För Scania är slutsatsen tydlig: vill man förstå framtiden måste man vara på plats, även om marknaden är svår. Så när andra backar ur så öppnar Scania en ny fabrik i landet.
– Vi kanske aldrig kommer tjäna pengar i Kina. Men vi måste vara där för att förstå och lära oss China speed, China cost och China tech, säger Sigvard Orre, VP Head of special projects på Scania.
I oktober slog Scania upp portarna till sin nya fabrik i Rugao, 20 mil nordväst om Shanghai, Kina. Lastbilstillverkaren har investerat omkring 22 miljarder SEK i den 800 000 kvm stora fabriken, som har en årlig produktionskapacitet på 50 000 fordon, och där omkring 3 000 personer kommer att arbeta. Att bygga en lastbilsfabrik för dieseldrivna lastbilar 2025, i det land där elektrifieringen och innovationstakten just nu sker allra fortast, kan tyckas vara att kasta miljarderna i sjön. Men enligt Sigvard Orre, VP Head of special projects på Scania, så är det just där som Scania behöver vara.
– Kina håller på att förändra förutsättningarna för hela den globala fordonsindustrin, de utvecklar lastbilar som mäter sig med våra till ett helt annat pris. Det är China Speed, China Cost och China Tech. Vi behöver vara där för att lära oss hur de gör det, och försöka slå dem på deras hemmamarknad.
“Ingen tjänar pengar i Kina”
Kina är världens största lastbilsmarknad och har på senare år även tagit på sig ledartröjan globalt när det gäller innovation och elektrifiering av tunga transporter. Enligt Sigvard Orre går den tekniska omställningen i Kina ”otroligt fort”, betydligt snabbare än branschen i Europa varit beredd på. På bara ett par år har omkring 30 procent av dragbilarna i landet elektrifierats.
– Prognoserna får skrivas om hela tiden, elektrifieringen går betydligt snabbare i Kina än vad vi trodde för något år sedan. Samtidigt går elektrifieringen i Europa långsammare än vad vi trodde. Det säger något om “China speed”, konstaterar han.
Den snabba takten påverkar också kostnadsnivåerna. När fabriker byggs, produkter utvecklas och volymer skalas upp i högt tempo minskar enhetskostnaden dramatiskt. Det skapar kinesiska lastbilar som idag konkurrerar på både prestanda och pris. Samtidigt är den inhemska marknaden präglad av överetablering, stenhård konkurrens och låg lönsamhet.
– Ingen tjänar pengar i Kina, så de inhemska fordonstillverkarna satsar stenhårt på export.
Det är en tydlig expansionsstrategi, där kinesiska tillverkare bygger fabriker i Afrika och Sydamerika – marknader där europeiska lastbilstillverkare länge varit dominerande.
– Vi känner av konkurrensen på platser som vi tidigare betraktat som våra hemmamarknader. Även i Sverige kommer de som köper lastbilar få ett betydligt större utbud att välja på. Det är inte en fråga om ifall kinesiska tillverkare kommer att etablera sig i EU, utan när. Det kommer ställa större krav på oss, konstaterar han.
De kinesiska ellastbilarna är imponerande bra – och de kommer in på marknaden med helt andra kostnadsnivåer
Världen delas upp
Sigvard Orre beskrev också hur framväxten av fler BRIC-länder och ett starkare ”global south” påverkar branschen. Den nya världsordningen innebär fler handelshinder, fler tekniska begränsningar och fler regler att förhålla sig till. Det kan t ex innebära att biltillverkare inte längre kan använda samma datachip på alla marknader.
– Det blir svårare att sprida fasta kostnader och utvecklingskostnader när världen delar upp sig i olika tekniska sfärer.
Sigvard Orre gjorde sin första arbetsdag på Scania för snart 40 år sedan, och med undantag för en avstickare på några år till Volvo så har han ägnat stor del av sitt yrkesliv åt affärsutveckling och strategiska marknadsfrågor i Scanias tjänst. I rollen som ansvarig för specialprojekt jobbar han bland annat nära Scanias koncern-vd Christian Levin kring den globala strategin.
Utvecklar kinesisk lastbilsmodell
Precis som Scania gav sig in i Brasilien med egen produktion på 1960-talet för att vinna marknaden där så ger man sig nu in i Kina med hull och hår: Samtidigt som konkurrenterna allt tydligare backar ur landet så bygger Scania en ny fabrik och utvecklar en helt ny lastbilsmodell för den kinesiska marknaden. Dessutom med diesel som drivlina – i landet där elektrifieringen går fortast i världen.
– Vi har byggt en helt egenägd fabrik i Kina, det är första gången som en västerländsk lastbilstillverkare fått igenom att göra det. Det innebär att vi har mycket svårare att få samma förmåner som lokala bolag, men fördelarna överväger, konstaterar Sigvard Orre.
Fabriken ska förse Scanias Asien-marknader med kortare leveranstider och öka koncernens globala produktionskapacitet. Målet är att utveckla fordon specifikt för den kinesiska marknaden – ”en lastbil för Kina, i Kina”.
Lite som att dansa med djävulen
En av produkterna från satsningen är NextEra, en lastbil som delvis bygger på Scanias traditionella lösningar men som utvecklats utanför de vanliga processerna i Kina, av Scanias lokala FoU-organisation i Kina av vår lokala R&D organisation.
– Jag vill inte kalla den en Scania, den ska behandlas som ett eget varumärke med eget försäljningsnät – den lever inte upp till Scanias alla egenskaper och valmöjligheter, och vi har tullat på många lösningar för att komma ner i pris, samtidigt möta vad kinesiska kunder tycker är viktigast. Det som är likt är drivlinan – vi är bäst i världen när det gäller bränsleförbrukning.
Det är den drivlinan som ska ge Scania ett namn i Kina – och locka de bästa kinesiska ingenjörerna till Scania i Rugao. Därefter är det utveckling av ellastbilar som gäller – “the China way”.
– De kinesiska ellastbilarna är imponerande bra – och de kommer in på marknaden med helt andra kostnadsnivåer. På samma sätt som när lean-filosofin kom från Japan och Toyota, tror jag att nästa resa handlar om att lära av Kina – men med speed, cost och new tech som grund.
– Kina skriver om spelplanen för hela den globala fordonsindustrin och vi måste vara där konkurrensen och innovationen är som störst. Det känns lite som att dansa med djävulen, både spännande och skrämmande.
Av Hilda Hultén
